Danmark får veje og jernbaner for 200 milliarder kroner

Trafikforsker giver Venstre og de Konservatives ledere æren for det store spring fremad i trafikpolitikken, der begyndte i 2009. Resultatet bliver et mere sammenhængende land, hvor mobilisterne hersker. Men virksomhederne vil bruge endnu flere penge.

Tagensvej i København er i øjeblikket et svært fremkommeligt sted i myldretidstrafikken. Hovedstaden er mange steder en schweizerost af trafikale anlægsprojekter, men også i resten af landet venter en stribe investeringer, som skal hjælpe befolkningen i dens bestræbelser på at forcere den danske muld, forude. Foto: Erik Refner Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

200 mia. kroner.

Så meget bliver der investeret i Danmarks infrastruktur, regnet fra 2010 og femten år frem.

Det fastslår en af Danmarks førende trafikforskere, Per Homann Jespersen, der er lektor i trafikplanlægning på Roskilde Universitet.

Senest blev en trafikaftale støttet af alle partier i Folketinget undtagen Enhedslisten præsenteret i onsdags. Blandt elementerne i aftalen var en tredje limfjordsforbindelse og motorvej fra Rønnede mod Næstved.

Indtil 2009 investerede Danmark væsentligt mindre end andre vesteuropæiske lande, og som det viste sig gennem 00erne, fik manglende investeringer og vedligehold blandt andet konsekvenser på jernbanen i form af forældede sikringsanlæg og skinner.

»Men i 2009 skete der så at sige et sporskifte i trafikpolitikken. Man oprettede Infrastrukturfonden, hvilket betød, at trafikinvesteringerne blev trukket ud af finanslovforhandlingerne. Det var utrolig vigtigt, fordi man undgik, at alt for mange lokalpatriotiske ønsker blev inddraget i forhandlingerne,« siger Per Homann Jespersen.

At der er tale om meget store trafikinvesteringer i de år, som også kaldes »Jernbanens Årti«, bekræfter Dansk Industris branchedirektør for DI Transport, Michael Svane. Hans sammentælling af investeringerne overstiger endda de 200 mia. kroner, men selv om der er tryk på, er der behov for endnu flere investeringer især på vejene, mener han.

»Danmark investerer mere nu, men udlandet løber fra os. Vi taber terræn internationalt, hvor lande som Kina og i Mellemøsten investerer voldsomt i blandt andet lufthavne,« siger Michael Svane. En stor del af de danske investeringer bruges i byområderne og til for eksempel et nyt signalanlæg ved jernbanen, hvilket ikke i sig selv giver voldsomt meget ekstra transportkapacitet, tilføjer han. Industrien har brug for investeringer i vejene og især i flaskehalsene på motorvejene.

Med den brede politiske enighed om at etablere Infrastrukturfonden. Hovedkræfterne bag fonden med dens 94 mia. kroner var daværende finansminister Lars Løkke Rasmussen (V) og daværende transportminister Lars Barfoed (K).

»Det var deres værk. Æres den, der æres bør,« siger Per Homann Jespersen, der ved siden af sin undervisning og forskning på Roskilde Universitet har haft opgaver som rådgiver for både SFs formand og tidligere transportordfører og transportminister Pia Olsen Dyhr og også har hjulpet den nuværende transportminister, Magnus Heunicke (S). Desuden sad han i Trængselskommissionen som formand for den arbejdsgruppe, der udarbejdede forslag om at gøre forsøg med roadpricing i Danmark. Hvilket dog blev afvist af en regeringsordfører allerede to dage, før forslaget var fremsat, men det er en ganske anden historie.

Beløbet på de 200 mia. kroner er Per Homann Jespersen nået frem til ved at sammentælle både de store statslige investeringer og de kommunale investeringer i infrastruktur, og resultatet bliver helt sikkert et Danmark, hvor mobilisterne får et nemmere liv. Ordet mobilister dækker over den trafikant, som ikke går op i, om transporten foregår på den ene eller den anden måde, men mest er optaget af at have friheden til at flytte sig effektivt og når han ønsker det.

Det diskuteres ofte, om en investering er samfundsøkonomisk rentabel eller spild af penge. Senest udpegede regeringens Produktivitetskommissionen i januar investeringer for 21 mia. kroner, som blev betegnet som spildte eller uøkonomiske. Men Per Homann Jespersen er ikke enig. Samfundsøkonomiske beregninger medtager ikke de effekter af en investering, som ikke kan måles.

»Produktivitetskommissionen skrev jo også vældig fornuftigt om effekter, der ikke kan måles, og alligevel går de så ind og siger, at de investeringer var spildte. Det var under bæltestedet,« siger Per Homann Jespersen.

Et af de samfundsøkonomisk ringeste projekter er den planlagte letbane langs Ring 3 ved København. Alligevel skal den bygges, og hovedparten betales af de 11 kommuner, der får glæde af letbanen. »Kommunerne betaler det meste, fordi de opfatter, at letbanen giver nogle fordele, der ikke er med i de samfundsøkonomiske beregninger,« siger Per Homann Jespersen. I Frankrig og Tyskland har letbaner formået at binde bydele sammen og løfte dem, blandt andet ved at bryde en trafikal isolation.Ville du selv investere dine penge i letbanen?

»Nej, for de fordele, man får, er dybest set, at det bliver mere attraktivt for virksomheder at flytte dertil, så det er ikke et spørgsmål om mine private penge,« siger Per Homann Jespersen.

Blandt store trafikanlæg med tvivlsom økonomi peger Per Homann Jespersen på Femern-forbindelsen, hvor forberedelserne til at bygge verdens længste sænketunnel nu er i fuld gang.

»Jeg synes, de lavede nogle dårlige trafiktal, der tog udgangspunkt i, at færgeselskaberne over Østersøen ikke ændrer deres billetpriser, når forbindelsen åbner. Det har jeg sagt i ti år. Hvad er projektøkonomiens følsomhed, hvis færgeselskaberne sætter deres pris meget ned? Men nu er man nået så langt, at projektet skal gennemføres.«

Trafikpolitikken i Danmark er ifølge forskeren ikke alene blevet mere sammenhængende og frigjort fra de årlige finanslovsslagsmål. Den er også blevet mere ambitiøs og bliver brugt til at styre samfundsudviklingen i bestemte retninger frem for blot at dække et behov for transport.

»Før 2009 var transportområdet det mest efterspørgselstyrede område i Danmark. Var der kø på Køge Bugt-motorvejen? Stod man op i S-togene? Så må vi investere dér. I Los Angeles besluttede man i 1950, at man ville være en moderne by, som baserede al transport på biler. Hver gang der så opstod trafikale problemer, byggede man nye motorveje og udvidede med nogle spor. Resultatet er, at Los Angeles er byen med de største trængselsproblemer. Samtidig bruger man 50 procent af arealet i den indre by til trafikanlæg. Det ødelægger enhver by.« Per Homann Jespersen benytter lejligheden til at afvise påstanden om, at motorveje i sig selv skaber vækst og nye arbejdspladser.

»Det er et falskt argument. Var det rigtigt, skulle vores mest ramte udkantsområde i Danmark, Lolland-Falster, være fuld af vækst, for de fik jo motorvej allerede i 1986,« påpeger han. Ringkøbing fik først deres forbindelser for få år siden, men har i alle årene haft større vækst end Lolland-Falster. Per Homann har netop igangsat en undersøgelse for at kunne dokumentere mere præcist, hvilke effekter på arbejdspladser der skabes af motorveje.

Hvor ville du investere, hvis du havde frit valg og penge til rådighed?

»Jeg ville købe nye, eldrevne tog. Der skal købes nogle forskellige typer, så man kan få maksimalt udbytte af de muligheder, som de store investeringer i relativt høj hastighed, signalprogram og elektrificering giver.« Også motorvejen på Vestfyn, over Lillebælt og forbi Vejle anser Per Homann Jespersen for nødvendige.

Pålidelige, moderne tog, eller rettere manglen på tog, er en af de helt store og påtrængende investeringer, der trods de mange milliarder endnu ikke er fundet penge til. Togene mangler, fordi Danmark besluttede i 1998 at købe de problemfyldte IC4-tog i stedet for at finde penge til at færdiggøre elektrificeringen af jernbanen. Daværende finansminister Mogens Lykketoft (S) ville finansiere elektrificeringen med nye afgifter på brændstof, og det sagde de borgerlige nej til. Det forløb kom til at skabe vanskeligheder for jernbanetrafikken, som stadig venter på at blive løst.

Per Homann Jespersen vil derimod ikke investere mere i motorveje til København, fordi der ganske enkelt ikke er plads til bilerne i byen. Løsningen er bedre tog, busser og cykelstier, samt altså også roadpricing som middel til at folk lader bilen stå, når den ikke er nødvendig.

Hvordan kom du på arbejde i dag?

»Jeg tog bilen, må jeg indrømme.«Bor du ude på landet uden busforbindelse?»Nej, jeg bor oven på en metrostation. Min undskyldning er, at jeg skal noget senere i dag, hvor bilen er bedste løsning. Men jeg indrømmer, at jeg skal blive bedre til at lade den stå.«