Bilkøer – hovedstadens truende arter

Den kollektive trafik i hovedstaden lider under, at der er op mod 48 forskellige aktører, der styrer den. Region Hovedstaden og et stort flertal af borgmestre vil have den samlet under en fælles politisk styret paraply.

Trafikplanlægningen i København er et kludetæppe. Tæller man det hele med, er der i dag 48 forskellige aktører, som styrer den kollektive trafik. Illustration: Iris Fold sammen
Læs mere

Ni millioner timer. Så meget spilder bilister i og omkring København hvert år på at sidde i kø på vejene – det svarer til 5.000 årsværk. Det er slemt nok. Men i 2025 kan spildtiden være dobbelt så stor, når antallet af indbyggere i hovedstads­området er vokset med 200.000. Til den tid vil omregnet 10.000 personer sidde i en trafikkø hver dag døgnet rundt, året rundt.

Så hvad gør man, når der samtidig ikke er flere milliarder i kassen til nye motorveje og udbygning af kollektiv trafik? Region Hovedstaden har spurgt 37 borgmestre og repræsentanter for interesseorganisationer i en ny undersøgelse. Og de er ikke i så meget tvivl om, hvad der ville hjælpe. Nemlig en langt tættere og mere overordnet trafik­planlægning i hovedstaden. Tre ud af fire i undersøgelsen mener, at der er brug for at skabe en bedre sammenhæng i den kollektive trafik. Samtidig mener ni ud af ti, at udfordringen med trængsel er så alvorlig, at det går ud over den økonomiske vækst og betyder færre arbejdspladser i hovedstaden. Kun 37 procent mener, at betaling for kørsel på vejene – roadpricing – er en god idé.

Og trafikplanlægningen i København er et kludetæppe. Tæller man det hele med, er der i dag 48 forskellige aktører, som styrer den kollektive trafik. Og de har alle sammen forskellige interesser. DSB, som driver S-togene, er ejet af staten, Metroen er ejet af Københavns og Frederiksberg Kommuner og staten. Busserne drives af Movia, som er ejet af 45 kommuner samt Region Hoved­staden og Region Sjælland. Movia driver også lokaltog i hovedstadsområdet i samarbejde med 14 kommuner. Den kommende letbane er ejet af Region Hovedstaden og 11 kommuner.

Formand for Region Hovedstaden, Sophie Hæstorp Andersen (S), som længe har peget på en bedre trafikkoordinering, er glad for borgmestrenes opbakning.

»Hvis ikke vi gør noget ved den kollektive trafik, risikerer vi, at hovedstadsområdet sander fuldstændig til. Det vil gå ud over væksten og samtidig være til stor gene for alle de mennesker, der bor og arbejder her,« siger hun.

Debatten om hovedstadens problemer med trængsel på vejene døde stort set, da daværende statsminister Helle Thorning-Schmidt (S) skrottede den lovede, men meget udskældte betalingsring omkring København.

En trængselskommission af eksperter og politikere pegede året efter på, at den mest effektive måde at begrænse trafikken i hovedstaden ville være at gøre det dyrere at køre bestemte steder og på bestemte tidspunkter – den såkaldte roadpricing. Men politisk var det også uspiseligt, og kommissionens rapport blev arkiveret på den nederste hylde.

Et kluderæppe af selskaber

Kommissionen foreslog dog også en bedre koordinering af den kollektive trafik og besøgte blandt andet London, som har en overordnet politisk prioritering. Ifølge et par af de daværende medlemmer af kom­missionen, trafikforskerne Per Homann Jespersen fra RUC og Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet, satte trafikselskaberne dog en alvorlig bremse på den del af anbefalingerne.

»En samlet koordinering var helt klart noget, man måtte anbefale i kommissionen, og allerbedst hvis man kunne få vejene ind under samme hat. Anbefalingerne havde været en del skarpere på det felt, hvis der ikke havde siddet en række dirketører for de involverede selskaber, som ikke var interesserede i at nedlægge deres eget job,« siger Harry Lahrmann.

Kludetæppet af selskaber og politikere, der styrer trafik og investeringer, betyder, at det ofte er tilfældigt, hvor der bliver ud­bygget og tilført midler, at billetsystemerne er forskellige og at hvert selskab, kommune og region kæmper for sit eget.

DOT, Din Offentlige Trafik, blev stiftet for nogle år siden som et forsøg på at koordinere bedre mellem selskaberne. Men det løser ikke problemet, mener Region Hovedstaden. DOT har ingen reelle muskler eller politisk overbygning til at trumpfe beslutninger igennem, og når direktørerne mødes i DOT, har de alle i ryggen en bestyrelse, der skal tages hensyn til.

En borgmester, som i rapporten er anonym, siger:

»En af de helt store udfordringer er den historisk manglende evne eller vilje til at samle os i hovedstaden. Når jyderne har haft succes, er det på grund af evnerne til at slå sig sammen. I hovedstadsområdet er det præget af meget forskellige interesser, og så kommer vi ikke igennem med så meget, som vi kunne.«

En anden borgmester siger:

»Den største udfordring er at blive enige om, hvor vi skal gribe ind. Hvad vil vi have? Er det en havnetunnel eller noget helt andet. Folk vil tale for hvert deres område.«

En analyse fra Region Hovedstaden pegede tidligere på året på tre modeller for en bedre koordinering. Den mest løse er et kundeselskab, som udfører de kunde­rettede aktiviteter, dernæst er det et egentligt driftsselskab, hvor ejerskabet samles i et holdingselskab, og endelig en egentlig koncern, hvor alle transportselskaber samles som datterselskaber eller fusioneres i en samlet transportorganisation. De to sidstnævnte modeller kræver lovgivning.

En af udfordringerne er, at den kommunale strukturreform i 2008 aldrig kom til at omfatte området omkring København. Her blev de fleste kommune­grænser bibeholdt.