På sporet af dødens jernbane

Det sorte kapitel i Thailands historiebog er om Japans besættelse under Anden Verdenskrig og især tvangsarbejdet med bygningen af jernbanen til Burma, som Hollywood udødeligggjorde i filmen »Broen Over Floden Kwai«. Historien tiltrækker nu millioner af turister til Kanchanaburi-provinsen.

Bro nr. 277 i Thamakhan,få kilometer nord for Kanchanaburi by, blev også bygget af Japans krigsfanger, og selv om den ikke figurerer i den berømte biograffilm, er den officielt udnævnt til at være Broen Over Floden Kwai. Fold sammen
Læs mere
Foto: Elsebeth Mouritzen
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Man tror næsten ikke sine egne øren, når man står på en af verdens mest berømte broer og venter historiens vingesus, og så kommer det på meget gebrokkent dansk, akkompagneret af harmonika, »Tjener, vi vil ha’ mere øl«, mens de karakteristiske march-takter fløjtes på den medbragte afspiller.

Lek griner over hele hovedet, for han ved, at der vanker gode drikkepenge, hver gang han kan komme op med en lokal version af Colonel Bogey March, udødeliggjort i Hollywood-filmen »Broen Over Floden Kwai«.

Og det er selveste den bro, vi står på. Næsten. Vi er netop ankommet med 7.50-toget fra Thonburi station i Bangkok efter tre timers rejse med 50 km i timen gennem landskabet nord for Bangkok, lokalt leben og meget hårde træsæder på 3.klasse. Vi stiger af ved trinbrædtet i Thamakhan 5 km efter Kanchanaburi station, for så ser vi broen med det samme og kan følge togets videre færd mod nutidens endestation, Nam Tok.

Turister af alle nationaliteter skynder sig at få et snapshot af bumletoget på vej over broen og derefter af dem selv ved skiltet, som proklamerer, at det her er »broen over River Kwai«. Det er en sandhed med modifikationer, men det er alle tiders turistmagnet og har været det siden premieren på filmen i 1957.

Hele verden elskede historien, som franskmanden Pierre Boulle skrev fem år før baseret på sine egne oplevelser som krigsfange i det sydlige Thailand, og hvad han senere hørte og læste om »dødens jernbane« efter afslutningen på Anden Verdenskrig. Den fik sit store publikum gennem David Leans filmatisering, og siden slutningen af 1950erne begyndte turister, overlevende og pårørende at flokkes til Thailand for at ville se den grusomme skueplads med egne øjne.

Problemet var bare, at hverken floden eller broen fra filmen fandtes i virkeligheden, kun jernbanen. Dét tekniske problem løste de thailandske myndigheder med henvisning til, at sprogforbistring var grunden til titlen på romanen og den senere film, som i øvrigt blev optaget i Sri Lanka.

Der findes ikke nogen flod med navnet Kwai. Kwaï eller kwaee betyder flod på thai, fortæller vores indfødte guide, og det menes, at virkelighedens engelsksprogede krigsfanger og soldater troede, at der blev sagt Kwai, når floden blev omtalt. River Kwai svarer til at sige floden Flod.

Eftersom Pierre Boulle aldrig havde været heroppe nordpå, men digtede handlingens geografi og infrastruktur gennem research om jernbanen, valgte man at gøre denne bro i Kanchanaburi, som vitterligt var et vigtigt knudepunkt på den 415 km lange strækning, til at være Broen Over Floden Kwai.

Floden, som flyder under betonpillerne, hed Mae Klong indtil 1960, hvor den blev døbt om til Yai, men på de engelsksprogede skilte står der River Kwai. Det blev starten på et stærkt brand, som tiltrækker estimeret 3 millioner turister om året.

Lek afbryder march-musikken og viser mig skudhuller og hak på broens buede stålkonstruktion fra de allieredes luftangreb. Den blev bygget i 1942-43 af Japans britiske krigsfanger med materiel, de fik fat i på Java, så dette alibi er også i orden.

Japan havde invaderet Malaysia og Thailand samme dag, som de angreb Pearl Harbor i december 1941, og det var startskuddet på Stillehavskrigen.

Det var alt for risikabelt for dem at flytte tropper og material ad søvejen fra Singapore til Rangoon, så de kunne angribe Indien som en del af deres plan om herredømme i hele Asien. Derfor besluttede de at igangsætte konstruktionen af de 415 km jernbane gennem jungle og bjerge fra Ban Pong i Thailand til Thanbyuzayat i Burma for at få adgang til den bengalske bugt.

På en solskinsdag, hvor bådene flyder stille under os og alle er optaget af at fotografere broen og hinanden, fatter man ikke helt den dystre baggrund, men det gibber alligevel lidt i os, da vi pludselig opdager de rød-hvide japanske flag, som vajer over en stor tømmerflåde ved den ene bred.

En uges mindehøjtidelighed er netop slut, og de er ved at tage de sidste ting ned. Hvert år markeres River Kwai Bridge Festival med simulerede slag-scener, overflyvninger, lyd- og lysshow i ugen omkring 28.november, som er den dag i 1944, hvor de allieredes fly angreb bro nr. 277, og rent faktisk dræbte 19 og sårede 68 af deres egne, som var Japans krigsfanger på arbejde.

Broen blev kun delvis ødelagt og senere repareret, så den kunne fungere igen i fredstid, men det er et andet sted på Dødens Jernbane, at det går op for for de fleste europæere, som meget naturligt primært har beskæftiget sig med detaljer i »vores« del af Anden Verdenskrig, hvilke forfærdelige ting der også foregik herude.

Under konstruktionen af Dødens Jernbane, opdagede japanerne en naturlig kilde 50 km fra Hellfire Pass, og fik bygget store betonkar til det 45-55 grader varme vand. Fold sammen
Læs mere
Foto: Elsebeth Mouritzen.

Lige når man ankommer til Konyu, og kigger ud over Kwai Noi-dalen med bjerge i det fjerne, tæt bambus og løvfældende træer, er det svært at forstå, at dette smukke sted blev døbt Hellfire Pass, men efter at have besøgt museet af samme navn, forstår man det – og mere til.

Det er kun 15 år siden det enkle, moderne Hellfire Pass Memorial blev indviet. Det er bygget på initiativ af australske overlevende og efterkommere, og for en stor del financieret af den australske regering, fordi de savnede et sted at kunne mindes de store menneskelige tab, som de led under Stillehavskrigen. Over 20.000 australiere blev taget til fange af japanerne, en tredjedel af dem døde som krigsfanger, og mange af dem under opførelsen af Dødens Jernbane.

Derfor dominerer deres overlevelseshistorier også i de audio-sæt, vi får på under rundturen, men det gør oplevelsen endnu mere intens at høre deres personlige øjenvidne-skildringer af arbejdet i Helvede som supplement til plancher og billeder.

Men museet husker også at nævne de briter, amerikanere og hollændere, der led sammen med dem, og ikke mindst den kvarte million asiatiske tvangsarbejdere, romusha, som også blev krigens ofre. Det menes, at næsten halvdelen af dem bukkede under for det hårde arbejde.

Japanerne var skånselsløse over for dem alle, da skinnerne nåede frem til Konya, 80 km fra bro nr. 277. Fangerne var afmagrede og sygdomsplagede, men blev tvunget til at arbejde uafbrudt i al slags vejr med at hugge sig vej gennem limstensklipperne med det mest basale værktøj.

Selv de værste billeder og udpenslende beretninger kan aldrig give den fulde forståelse for deres liv i dette helvede, men vi forstår det alligevel lidt bedre, da vi begiver os ud på den 4 km hiking-rute, som er en vigtig del af museumsbesøget.

Vi er her på en sval solskinsdag, men historien bliver meget levende, jo længere vi går på de ujævne klippestykker mellem sveller og skinne-stykker, og pulsen og legemstemperaturen stiger. Vi har trods alt de rigtige travesko og skærmende tøj på, de knoklede i shorts og lændeklæder og i heldigste fald en hat.

Der er seks klippe-gennembrud, og det bliver pludselig meget nærværende, når man kigger de mange meter op, som de har hugget sig igennem. Og da de første små australske flag dukker op i klippesprækkerne side om side med mindetavler, blomster og små kors, er vi nogle stykker, som bliver stille og forstemte.

Ikke mindst ved synet af det uautoriserede laminerede A4-ark med to ungdomsfotos fra 1940erne med skriften »bror og søster endelig forenet i døden«, sat op af hendes efterladte.

Burma-jernbanen var færdig i oktober 1943 og blev kun taget i brug få gange, men overalt langs de 415 km var den et oplagt mål for de allieredes bombninger. Derfor beholdt japanerne mange af krigsfangerne og romusha’erne i området til at udbedre skaderne, mens andre blev sendt tilbage til fangelejre i Singapore.

Japanerne overgav sig 15.august 1945, og de allierede nedlagde straks den burmesiske del af jernbanen, og solgte resten til Thailand, som brugte materiellet til at reparere deres øvrige ruter.

I 1957 besluttede regeringen at genåbne den del af banen, som går fra Nong Pladuk til Nam Tok, og til trods for sneglefart og hårde sæder er denne rejse på sporet af Dødens Jernbane blevet utrolig populær, fordi den er vejen til bedre forståelse af, hvad der skete dengang. River Kwai eller ej.