Bilafgifterne er som et betændt sår, som er umuligt at rense. For selv om skiftende regeringer har taget tilløb til at rydde op i de uhensigtsmæssige bilafgifter, som ikke er til gavn for nogen, bliver de ved med at boble op med nye problemer.

Det nuværende system har eksempelvis gjort minibil-trillingerne Aygo/107/C1 til den mest udbredte bil i Danmark, selv om man i svenske ulykkesundersøgelser ser, at den er markant mere usikker end andre nyere biler.

Det rejser spørgsmålet om, hvorvidt det er hensigtsmæssigt, at vi i Danmark har skabt et system, som tilgodeser mere usikre minibiler på bekostning af større, sikrere og ofte endda mere miljøvenlige personbiler.

»Når folk skal sammenligne, om de vil have en minibil til 90.000 kr. eller en VW Golf til 200.000 kr., bliver prisforskellen så stor, at du ikke har ret meget valg ud fra en snusfornuftig betragtning. Det er situationen, selv om bilerne ofte kører med samme motorer, og der ikke nødvendigvis er mere miljøsvineri i den større bil. Heller ikke hvis man ser på bundlinjen i statskassen, er de høje danske afgifter på større biler en fordel,« forklarer Flemming Lind Johansen, som har fulgt udviklingen i registreringsafgifter tæt som revisionspartner i Ernst & Young og hos Skat, men som nu er selvstændig rådgiver på det svært gennemskuelige område.

Gal fra begyndelsen

Den voldsomme udbredelse af minibiler herhjemme tog fart fra 2007, da man endnu en gang forsøgte at lukke et hul i de danske registreringsafgifter. På det tidspunkt væltede det ud med store firehjulstrækkere på gule plader, som pænt sagt var miljøuvenlige. Kreative bilforhandlere og ombygningsfirmaer udnyttede et hul i lovgivningen, og salget af benzinslugere voksede fra 30.000 til over 60.000 om året fra 2003 til 2006.

Proppen i hullet blev en rabat i afgiften for biler, der kører langt på literen, og omvendt fik biler, der kører kortere på literen et tillæg i registreringsafgift. Salget af gulplade-firehjulstrækkerne blev stort set slået ihjel natten over, da man indførte højere beskatning på dem.

Men den nye model straffede stadig ny og dyr teknologi, der kan få selv store biler til at køre endnu længere på literen end minibilerne.

Den daværende VK-regering præsenterede sammen med Dansk Folkeparti reformen som »en provenuneutral, miljøforbedrende og sikkerhedsfremmende omlægning af den samlede bilbeskatning«. For netop at undgå at landet blev oversvømmet af usikre småbiler indførte man et beskedent fradrag i afgift på 2.000 kr., hvis bilen havde fået fem stjerner i crashtesten EuroNCAP, ligesom man øgede fradragene for flere airbags.

Men allerede fra starten var den gal. For en måned efter lanceringen måtte regeringen erkende, at konsekvensen af reformen kunne blive, at registreringsafgiften på minibiler kunne falde til et rundt nul »ved ekstremt god benzinøkonomi i meget spinkle og billige køretøjer«.

Derefter indførte man en minimumsregistreringsafgift på 20.000 kr. for en billig bil. Det er netop denne 20.000 kr.-grænse, som bilimportørerne typisk rammer, når de underbyder hinanden i den evige priskrig, som p.t. præger minibilmarkedet herhjemme, hvor man i dag kan købe en ny bil for ca. 60.000-65.000 kr.

I dag må man konstatere, at afgiftsreformen har fremmet de minibiler, som kan defineres som »meget spinkle og billige køretøjer«, og som har minibil-trillingerne i førertrøjen. For efterfølgende er andelen af minibiler steget til at udgøre 60 pct. af de solgte biler i Danmark sidste år. Ni ud af ti af de mest solgte biler herhjemme fra januar-oktober 2013 hørte til kategorien minibil, mens der til sammenligning ikke var en eneste af de små biler på top 10 i Sverige, hvor der ikke er registreringsafgifter.

Samtlige fagfolk, som Berlingske har talt med, peger på, at den danske afgift i dag er uhensigtsmæssig, fordi den er baseret på bilens værdi ved import og ikke på bilens tekniske egenskaber. For så længe det er tilfældet, vil danskerne være tvunget ned i små og mindre sikre biler, der ofte kan være baseret på gammeldags teknologi, fordi ny teknologi på f.eks. miljøområdet bliver for dyr i det danske afgiftssystem.

»I dag betaler man afgift alt efter, hvor meget man giver for bilen i stedet for dens anvendelsesmuligheder og de miljømæssige forhold,« forklarer Flemming Lind Johansen.

Den fornuftige vej

Netop på miljøsiden begynder det nu for alvor at slå igennem. For selv om de danske minibiler har gjort Danmark til et af de lande i EU, som udleder mindst CO2 pr. bil, er den position nu i stigende grad under pres. Det skyldes, at en ny generation af ekstremt miljørigtige hybridbiler med både forbrændingsmotor og en elmotor, der kan oplades i en stikkontakt, for alvor begynder at slå igennem i landene omkring os, og deres CO2-udledning er meget lavere end selv mikrobilernes. Men i Danmark vælger bilimportørerne ofte helt at droppe importen af disse moderne miljøbiler, da de vil blive alt for dyre på grund af afgiftssystemet.

I stedet har vi herhjemme valgt at afgiftsbegunstige de rene elbiler, som omvendt er helt fritaget for afgift.

Det er netop en helt central del af problemstillingen, konstaterer Kim Skovgaard Rasmussen, der er adm. direktør for landets største bilimportør, Skandinavisk Motor Compagni, som står bag mærkerne bl.a. VW, Audi, Skoda og Seat:

»Hybridbilerne er blevet fanget i systemet, hvor elbiler er helt fritaget for afgift.«

Netop i Danmark er den mest succesfulde elbil p.t. luksussportsbilen Tesla, som pga. en afgiftsfritagelse er blevet bestseller i direktionsklassen i stedet for eksempelvis Audi, Volvo, BMW og Mercedes, der ellers skæpper væsentligt mere i statskassen.

Kim Skovgaard Rasmussen mener, ligesom Flemming Lind Johansen og FDM, at den eneste fornuftige vej er at ændre hele afgiftssystemet:

»Jeg har opsøgt de politiske ordførere gennem et par år for at forklare, hvor tåbeligt systemet er og for at fortælle dem, hvad vi gerne vil have: Et system som det norske, som er teknisk baseret. Dermed er det bilens egenskaber, der ligger til grund for afgiften. De er entydige og kan ikke manipuleres. Hver bil har et certificate of conformity (COC), som angiver egenskaberne. Dermed kan man politisk beslutte, hvilke egenskaber der skal straffes og belønnes,« siger Kim Skovgaard Rasmussen, der som resten af branchen ikke er ude efter at mindske statskassens indtægter på biler.

»Når jeg ønsker en provenuneutral omlægning, er det, fordi det ellers ville være vanskeligt at håndtere prisen på de brugte biler. Et nyt system vil selvfølgelig påvirke priserne, men nok ikke så meget, som mange frygter. En bil, der udleder meget CO2 vil sikkert blive dyrere – dermed vil det holde prisen på de brugte oppe. Små biler vil måske blive lidt billigere, men der er betalt så lidt i afgift på dem i forvejen, at det ikke får den store betydning – måske 1.500 kr. på en brugt minibil.«

Også direktør Thomas Møller Thomsen fra bilistorganisationen FDM tilslutter sig en større afgiftsreform, for en sådan kan også på sikkerhedsområdet betyde, at moderne udstyr bliver udbredt i den danske bilpark:

»Der er jo kommet en del udstyr, som sikrer, at man ikke kommer ud i ulykker. Det kan være alarmer mod vognbaneskifte, bremsesystemer, som får bilen til at bremse selv eller bedre lys. En del af den nye teknologi får vi ikke ind i bilerne i Danmark på grund af den høje afgift,« lyder det fra FDM-direktøren, som også påpeger, at fysikkens love gør, at minibilerne får betydeligt større skader ved ulykker end større biler.

Det vigtige sikkerhedsudstyr

I det delvist statsfinansierede Rådet for Sikker Trafik, som hvert år bruger millioner på kampagner, der bl.a. skal få folk til at køre langsommere, vil direktør Mogens Kjærgaard Møller ikke forholde sig til, om det er problematisk, at man i Sverige advarer mod Danmarks mest udbredte bil på grund af dens opførsel i trafikulykker. Men han er dog enig i, at der er brug for en reform, der gør det mere fordelagtigt at forsyne bilerne med det nyeste sikkerhedsudstyr:

»Det eneste, jeg kan sige herfra, er, at der skal skabes de bedst mulige vilkår for trafiksikkerheden. Det indebærer også, at det sikkerhedsudstyr, som beviseligt har en effekt, skal være så tilgængeligt som overhovedet muligt.«

Hos Toyota, som sælger den ene af trillingerne, siger pressechef Anders Tystrup:

»Vi introducerer i næste uge en helt ny Aygo, og den tidligere Aygo fra 2005 blev dengang testet til at være på fuld højde med andre mikrobiler og dermed leve op til den sikkerhed, man kan forvente af en mikrobil.«