Femern-tunnelen er tilbage på sporet

Sænketunnelen mellem Lolland og Tyskland samt opgradering og elektrificering af jernbanen fra Ringsted til Rødby kan brugerbetales på 36 år, fastslår ny finansiel analyse. Ekstern kontrol bekræfter resultatet.

ARKIVFOTO. Fold sammen
Læs mere
Foto: Simon Skipper

Den faste forbindelse – sænketunnelen – mellem Lolland og Femern samt en stærkt opgraderet jernbane til Rødby kan betales af brugerne, altså bil- og togtrafik, på 36 år, hvilket holder sig inden for kravet om en tilbagebetalingstid på højst 39 år.

Det fremgår af en opdateret finansiel analyse fra statens bygherreselskab, Femern A/S, der sammen med en rapport fra revisions­firmaet EY, tidligere Ernst & Young, blev fremlagt torsdag for transportordførerne for de syv partier, der står bag forliget om Femern-forbindelsen.

»Ja, vi er rykket et skridt nærmere at gennemføre den faste forbindelse,« siger tidligere transportminister Magnus Heunicke (S). Dansk Folkepartis ordfører, Kim Chris­tiansen, siger, at han er blevet »lidt mere beroliget« angående økonomien.

Siden december 2014 har såvel økonomien som tidsplanen været tiltagende usikker. Men efter at Femern A/S har forhandlet med tilbudsgiverne på de store kontrakter, er prisen på tunnelforbindelsen reduceret til 6,5 milliarder kroner.

Hovedforklaringen på prisnedsættelsen er, at anlægsperioden er forlænget fra seks og et halvt år til otte og et halvt år, hvilket blandt andet betyder, at entreprenørerne kan arbejde i toholdsskift fremfor treholdsskift, ligesom eksempelvis kapaciteten på fabrikken, der skal producere tunnelelementer, kan begrænses.

Forbindelsen der skiller landene

Tilbage er især usikkerheden om den tyske myndighedsgodkendelse. De seneste tilbud fra entreprenørerne udløber 15. maj. Spørgsmålet er derfor, om man kan underskrive kontrakter, der fastholder entreprenørernes lave priser, og som fastholder det meget lave renteniveau, det statsejede Femern A/S kan låne til. Samtidig skal det indeholde en fleksibilitet, der tager højde for, at en tysk godkendelse først gives i 2019 eller måske endnu senere.

Hvis man kan blive enige med en foretrukken entreprenør om at acceptere en så stor tidsmæssig usikkerhed, er fordelen altså en stor grad af sikkerhed for, hvad anlægsprisen ender på – de store kontrakter omfatter cirka 75 procent af den samlede pris – og stor sikkerhed for renteudgifterne. Men entreprenøren skal have en betaling for at holde et beredskab kørende, så arbejdet kan begynde, når den tyske proces er gennemført.

Ifølge Magnus Heunicke koster det 150 millioner kroner om året at holde entreprenøren i beredskab, mens man venter på den tyske godkendelse. Den merpris skal holdes op mod prisen for alternativet – en helt ny udbudsrunde.

Afgørelse 1. marts

På ordførernes næste møde 1. marts er det meningen at træffe beslutning om, hvorvidt Femernselskabet skal underskrive en sådan kontrakt, som fastholder pris og renter. Det bliver efter alt at dømme den afgørende dag for Femern.

Som forudsætninger for det væsentligt forbedrede regnestykke om Femernforbindelsens økonomi har Femernselskabet brugt en pessimistisk høj realrente på tre procent. Aktuelt ville det ifølge den finansielle analyse være muligt at rentesikre lånene til Femernbælt til en realrente på under en procent.

På den forsigtige side indeholder regnestykket kun det – skuffende – lave EU-tilskud på 4,4 milliarder kroner, som Danmark fik tilsagn om sidste sommer. Regnestykket tager også højde for, at Scandlines fortsætter færgedriften ved siden af den faste forbindelse. Endelig er der plads til en reserve på 7,3 milliarder kroner svarende til, hvad revisionsselskabet EY anbefaler.

Regnestykket og resultatet med en tilbagebetaling på 36 år inkluderer, at hele reserven bliver brugt, og at Femern-trafikanterne også betaler 9,5 milliarder kroner til opgradering og elektrificering af jernbanen fra Ringsted til Rødby.