Forskelsbehandling i hovedstaden: Et sted koster det maksimum 290 kroner om året at parkere – lige ved siden af er det op til 13 gange dyrere

Der bliver flere firhjulede i hovedstaden. I en tid hvor trængsel, forurening og parkering og mobilitet er de helt store dagsordener. Men der er forskel på, hvor meget pisk og hvor meget gulerod de to toneangivende borgmestre i hovedstaden vil møde bilisterne i de to kommuner med.

Hovedstadens politikere bør sætte ind på beboerlicenser og parkeringsafgifter, hvis de vil af med trængsel, mener forsker. Fold sammen
Læs mere
Foto: Mathias Svold
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Vi tester oplæsning. Fortæl os, hvad du synes her

Uanset om du kører i København eller på Frederiksberg, kender du til det. Trængsel og myldretid fylder på hovedstadens veje og parkeringspladser.

Antallet af biler i hovedstaden stiger hvert år, viser nye opgørelser fra Danmarks Statistik. Alene mellem udgangen af 2019 og udgangen af 2020 steg antallet af personbiler med fem procent i København og fire procent på Frederiksberg. Og de seneste ti år er antallet af familier med adgang til minimum en bil i de to kommuner også steget, viser tal fra Danmarks Statistik.

Men selvom trængsel hærger begge hovedstadskommuner, er der stor forskel på holdningen til bilisme i de to kommuner.

Allerede i dag er der tusinder af kroner i forskel mellem prisen for beboerlicenser i de to kommuner. I København spænder prisen årligt fra 205 kroner for en elbil til 4.060 kroner for den mest forurenende biltype. I nabokommunen Frederiksberg koster den enten 160 kroner eller 290 kroner årligt afhængig af miljøklasse.

Det afspejler også den politiske holdning på de to rådhuse. For trods det stigende antal biler vil Frederiksbergs borgmester, Simon Aggesen (K), ikke »straffe« borgerne ved at hæve priserne.

»Det kommer ikke til at ske på Frederiksberg. Det er ikke den politik, jeg står for – jeg har nogle borgere, som har behov for deres bil,« siger han og fortsætter:

»Jeg vil meget hellere tale om, hvordan vi gør alternativerne attraktive. Vi er meget optagede af delebiler til dem, der ikke har brug for bilen hver dag, ligesom vi vil blive ved med at kæmpe for mere kollektiv transport.«

S: Højere priser kan ikke stå alene

Hvis politikerne vil have tallene til at gå i en anden retning, er afgifter et af de områder, hvor der skal sættes ind, mener Ismir Mulalic, der forsker i by- og transportøkonomi på Copenhagen Business School.

»Kommunalt er det mest effektive at hæve beboerlicenser og parkeringsafgifter, som man ser både i Ørestaden og Amsterdam. Men det kræver, at der er politisk vilje til at gå i den retning. Der er også mange tiltag, der skal findes på landspolitisk niveau såsom trængselsafgifter og roadpricing, der rammer brugeren frem for ejeren.«

Men det er ikke ligetil at hæve beboerlicenserne, fortæller Københavns overborgmester, Lars Weiss (S). Højere priser på parkering kan nemlig ikke stå alene.

»Det er et redskab, som har været benyttet. Og jeg har ikke noget imod at gøre det sværere for privatbilismen, hvis vi kan stille et realistisk, godt og kollektivt alternativ til rådighed, så byen hænger sammen. Vi ved godt, hvor pengene skal bruges – næste øvelse er at finde en vej til det råderum i samarbejde med staten, der gør, at vi kan etablere den kollektive infrastruktur,« siger han.

Men kommer I til at se på afgifter på parkering fremadrettet?

»Ja, det gør vi. Men sidste gang var også et incitament til at fremme nulemissionskøretøjer, så om det er trængsel eller den grønne omstilling, der får hovedperspektivet, afhænger af de politiske forhandlinger, og hvor niveauet ligger til den tid. Jeg er ret overbevist om, at de ligger højere – men hvor de ligger, tør jeg ikke give et bud på.«

På et punkt er de to hovedstadskommuner dog helt på linje. Det vil være en stor hjælp mod de mange biler på hovedstadens veje, hvis man kan indføre trængselsafgifter, men det kræver lovhjemmel fra Christiansborg.