Dette er en leder. Den er skrevet af et medlem af vores lederkollegium og udtrykker Berlingskes holdning.

S-togsplan er risikabel – og helt rigtig

Foto: Jens Nørgaard Larsen
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Efter 20 år med milliardinvesteringer i tog, der ikke kan køre, et nyt signalsystem, der allerede er forsinket og er meget dyrere, end selvsikre politikere og embedsmænd lovede, og en togfond uden penge, har et flertal i Folketinget søsat et nyt milliardprojekt i hovedstaden.

Det er en oplysning, der er egnet til at få skatteborgere og S-togs-kunder til panisk at tjekke, om cyklen er pumpet, eller om man kan køre med en kollega til arbejdspladsen, når S-togene går i sort. For erfaringen tilsiger de rejsende, at et projekt, som involverer en giftig cocktail af ny teknologi samt Transportministeriet og DSB, er dømt til fiasko – på skatteydernes regning.

Men midt i truslerne fra de nye, store politisk visionære planer bør et spinkelt håb om succes – trods alt – have lov at blafre. For den store plan om førerløse S-tog a la metrotogene indeholder den vigtige oplysning, at disse fremtidstog ikke skal opereres af DSB, men af den virksomhed, som leverer de førerløse tog, sådan som det kendes fra netop den københavnske Metro. Konstruktionen, hvor DSB skal eje skinner og stationer, og en privat virksomhed stå for driften, flytter en betragtelig del af risikoen ved projektet til den private virksomhed.

Konstruktionen betyder også, at det er vrøvl, når Folketingets venstrefløj, inklusive Socialdemokratiet, beskylder Folketingets flertal for at »sælge ud af arvesølvet«. Infrastrukturen skal netop ikke sælges. Derimod skal en privat virksomhed have lov til at levere bedre og hyppigere tog i en mere rentabel drift end den nuværende.

Iblandet venstrefløjens automat-afvisninger af S-togsplanen er også en advarsel om, at »nu kommer kineserne«, hvilket angiveligt henviser til, at eksempelvis Hong Kongs metrooperatør, MTR, forventes at melde sig blandt byderne.

I stedet for at frygte kinesere burde venstrefløjen byde dem velkommen, thi både kinesere, japanere og forresten også en del andre nationaliteter driver store, komplekse og førerløse S-togslignende systemer i alverdens storbyer. I Hong Kong har operatøren i øvrigt en regularitet på 99,9 procent ifølge selskabets årsberetning for 2015.

Førerløs togdrift er en teknologi, der skyder frem overalt. En af de første førerløse forbindelser kan ses i Kobe i Japan, hvor den åbnede i 1981. Når venstrefløjens transportpolitikere hovedløst advarer mod at lade andre end DSB køre S-tog i Danmark, må årsagen være uvidenhed om, hvad der sker i den kollektive trafik uden for Danmark. Risikoen ved at lade en stor, kapitalstærk virksomhed med årelang erfaring drive ubemandede tog er givetvis mindre end risikoen ved at lade DSB – som ikke har nogen erfaring på området – forsøge sig.

DSB vil få en rolle på udbydersiden og som ejer af infrastrukturen, hvilket snarere ligner begyndelsen til afvikling af Banedanmark end afvikling af DSB. Den kollektive transport skal ikke planlægges af hensyn til at bevare bestemte institutioner, men af hensynet til kundernes og skatteydernes krav på bedst mulig transport for pengene.