Dette er en leder. Den er skrevet af et medlem af vores lederkollegium og udtrykker Berlingskes holdning.

En god løsning

»Den kollektive trafik må tænkes sammen, så busser, tog, metro, parkeringspladser, billetsystemer og cykelstier passer til hinanden.«

Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Det var godt, at den tidligere regering kom til fornuft og aflyste den forkætrede betalingsring omkring København, selv om der var et flertal i Folketinget for at etablere den. Men det er ærgerligt, at de dramatiske begivenheder i Helle Thorning-Schmidts omtumlede regering forårsagede så dybe politiske sår, at udviklingen af løsningsmodeller til at imødegå trængslen i hovedstadsområdet helt er forstummet.

For der er ingen tvivl om, at det koster masser af tid, penge, arbejdspladser og økonomisk vækst, at vi bruger stadigt mere tid på at sidde i kø på vejene, og at den kollektive transport er overfyldt og ineffektiv. En fremskrivning fra Region Hovedstaden viser, at spildtiden i bilkøer vil fordobles i fremtiden. Hvis ikke der sker noget, vil den i 2025 være fordoblet og svare til, at 10.000 danskere sidder i kø døgnet rundt.

Ny analyse får advarselslamperne til at blinke: Hovedstaden sander til i trafik

Heldigvis findes der andre midler mod trængslen end at belaste bilisterne med endnu flere økonomiske byrder, vejbomme og restriktioner i forhold til at parkere og køre rundt i byen. Og dem bør både de lokale og Folketingets politikere hurtigst muligt komme i gang med at se på. Forslaget fra hovedstadsregionen om at etablere en ny politisk og organisatorisk konstruktion om hele den kollektive trafik virker så oplagt, at man kan undre sig over, at det ikke er gennemført for længst. Den kollektive trafik må tænkes sammen, så busser, tog, metro, parkeringspladser, billetsystemer og cykelstier passer til hinanden. Investeringer og udvikling må ske ud fra en samlet vurdering af, hvor de gør mest gavn, og ikke ud fra, om det er DSB, Metroen, kommunen eller Movia, der bestemmer.

En stor del af løsningen er at sørge for, at bilerne kan komme hurtigere frem, så trafikken bliver afviklet, i stedet for, at der dannes propper og køer. Her er den havnetunnel til Amager, som har været på dagsorden i efterhånden mange år, en vigtig brik til at undgå trafik gennem indre by. Intelligent lysregulering og en langt bedre koordinering af vejarbejder og andre tiltag, der blokerer trafikken, ville også hjælpe gevaldigt.

I de seneste 10-15 år er vejarealet for almindelige biler på indfaldsvejene reduceret mærkbart for at etablere busbaner, cykelstier, bredere rabatter og andet. Ligesom nedlæggelse af parkeringspladser i indre by og på brokvartererne er alt dette sket for at mindske trafikken og adgangen til København. Det har været det røde københavnske bystyres strategi længe. Men den har været skadelig for trafikken, og man kan i hvert fald ikke samtidig undre sig over, at bilkøerne vokser. Inde i selve København er biltrafikken og forureningen faktisk faldet de senere år.

Den kollektive trafik er vigtig, og den skal fungere effektivt i en storbý, men den kan på ingen måde erstatte privatbilismen, hverken i det daglige, når en familie skal til og fra job, skole, børnehave og fritidsinteresser, eller når det gælder den frihed og de muligheder, som bilen repræsenterer. Der er brug for at tage debatten og støve Trængselskommissionens rapport af for at se, hvad der kan bruges. Hvis København ikke følger med udviklingen i en række europæiske storbyer, er det ikke kun trafikken, der går i stå.