Dette er et debatindlæg. Det udtrykker skribentens eller skribenternes holdning. Klik her, hvis du ønsker at sende et debatindlæg til Berlingske.

Power-to-X og brint

»Hvordan kan en brændstofproduktion med Power-to-X hænge sammen økonomisk? Svaret er, at det kan den ikke,« skriver Christian Aage. Fold sammen
Læs mere
Foto: Mads Claus Rasmussen
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Forfatterne til Berlingskes kronik 16. januar 2023, A.N. Schulz og E.R. Nielsen fra ingeniørfirmaet Rambøll, taler godt for deres syge moster, som er brint og Power-to-X.

Det kan man ikke bebrejde dem, for det er deres job. Blot savner man midt i euforien over de påståede enorme eksportmuligheder og den ønskværdige grønne omstilling af den tunge transportsektor nogle ædruelige oplysninger om det energispild og de økonomiske problemer, som Power-to-X og brint er født med. Et helt nyt landsdækkende rørsystem til brint, som forfatterne foreslår, er et så vidtløftigt projekt, at det næppe kan realiseres de nærmeste årtier, om nogensinde. Mere relevant i den nærmeste fremtid er en diskussion af problemerne ved Power-to-X.

Power-to-X er kodenavn for den proces, hvor elektricitet fra for eksempel vindmøller omdannes til flydende brændstof, eksempelvis i form af syntetisk dieselolie. Udgangspunktet er altså elektricitet, den mest forureningsfri og mest anvendelige energiform, der findes. Elektrisk energi kan med en virkningsgrad på op til 98 procent omdannes til mekanisk energi i tog, letbaner, biler og færger, de to sidstnævnte med batterier som mellemstation. Problemerne opstår, når man vil benytte grøn energi til fremdrivning af skibe, lastbiler og fly, der ikke har en fast forbindelse til elnettet og ikke har batterikapacitet til længere rejser. Disse transportmidler kræver flydende brændstof.

Når elektrisk energi gennem Power-to-X skal omdannes til flydende brændstof, går cirka 30 procent af energien til at drive selve processen, og vi har således kun 70 procent af energien tilbage. Når det flydende brændstof derefter skal omdannes til mekanisk energi, for eksempel i en dieselmotor, møder vi det paradoks, at selv den bedste dieselmotor kun har en virkningsgrad på 40 procent. Der er således et tab på 60 procent i form af varme, der føres bort med udstødningsgas og kølevand. Dette kan man ikke bebrejde motorfabrikanterne, for det er en simpel følge af de termodynamiske grundlove. Den resulterende mekaniske energi er følgelig 70 procent x 40 procent = 28 procent af den oprindelige elektriske energi, eller med andre ord et energispild på 72 procent. Dette er Power-to-X processens egentlige akilleshæl.

Hvordan kan en brændstofproduktion med Power-to-X hænge sammen økonomisk? Svaret er, at det kan den ikke. Derfor er et gennemgående mantra i Schulzes og Nielsens kronik det forjættende ord »støtte«, der optræder gang på gang i kronikken. Med tilstrækkelig statsstøtte kan alt lade sig gøre, og danskerne er villige til at betale meget for den grønne omstilling. Men vil vi betale så meget, som ovennævnte spildprocent antyder, og vil vi også hjælpe eksportmarkedernes forbrugere med danske skattekroner?

Christian Aage, civilingeniør, ph.d., Hørsholm