Var man for eller imod faste stoppesteder?

Trianglen set fra Blegdamsvej med en sporvogn fra Forstædernes Sporveje i forgrunden og mellem de høje huse Strandvejen, som man endnu kaldte strækningen fra Trianglen til Lille Vibenshus. Foto fra 1880erne, Mogen Lebech: Gamle københavnske billeder. Fold sammen
Læs mere

Det var et evigt tilbagevendende spørgsmål, ved Kjøbenhavns Sporvej-Selskabs generalforsamlinger i 1870erne. I en halv snes år havde byen nu haft glæde af den moderne form for kollektiv trafik, som gjorde det muligt at komme hurtigt og bekvemt fra Frederiksberg Runddel til Tivoli og videre til Trianglen, og lige fra begyndelsen i 1863 havde det været en fast regel, at passagererne blot skulle bede om at blive sat af, når de var fremme ved den ønskede destination. 

Alt for kunderne. Og den regel gjaldt også for dem, der stod og ventede på at komme om bord, hvor de end måtte befinde sig på ruten. Det kunne ikke være lettere, men resultatet var i sagens natur en hel del tilfældige stop undervejs, og så dukkede spørgsmålet om faste stoppesteder op. De ville afstedkomme en hurtigere og frem for alt mere jævn kørsel, mente nogen, og under alle omstændigheder kunne man bede folk om at stige på og af sporvognen, når hesten alligevel stod stille ved befærdede gadekryds. Herom kunne man mene både det ene og det andet, men i årevis var bestyrelsen skeptisk ved at indføre så drastisk en omvæltning i trafikkulturen.

Folk kunne jo blive vrede og vende sporvognen ryggen eller endnu værre: de kunne vælge at køre med et af de konkurrerende sporvejsselskaber, for der dukkede hele tiden nye konkurrenter op på markedet for kollektiv trafik i byens gader. På bare fyrre år frem mod århundredskiftet steg indbyggertallet fra 155.000 til 360.000, og da den tætte bebyggelse på Vesterbro, Nørrebro og Østerbro i disse år skød i vejret, kunne det være en guldgrube for et nyetableret sporvejsselskab at få koncession på en rute med et betragteligt befolkningsunderlag. Ustandselig måtte myndighederne på rådhuset derfor tage stilling til nye ansøgninger fra initiativrige iværksættere, og således gik det til, at der i 1890erne fandtes ikke mindre end otte selvstændige trafikselskaber i hovedstaden, med hver deres lokale sporvognslinje og hver deres særpræg. Liberalismen havde holdt sit indtog, og når selskaberne frit kunne slås om kunderne, holdt det priserne nede. 

Det var tidens mantra. Til gengæld kunne det være noget kompliceret at finde vej fra den ene ende af byen til den anden, hvis det krævede et eller flere skift undervejs, for samarbejde endsige koordination mellem selskaberne kunne der naturligvis ikke være tale om. Sporvognen kom, når den kom, men det var på de fleste linjer mest almindeligt med fem minutters drift, og i reglen var taksten ti øre, hvis man holdt sig inden for takstzonen og fem øre for kortere ture, men altid med betaling ved takstgrænsen og ved omstigning. Med de mange selskaber opstod der efterhånden et ganske tætmasket net af linjer i Københavns Kommune og på Frederiksberg, hvorimod det gik langsomt med at få den kollektive trafik ud i yderkvartererne, hvor investeringen i mandskab og materiel var mere usikker. På de fleste ruter klarede man sig med enspændervogne med plads til en snes passagerer, men på de stærkt befærdede linjer gennem byens centrum og på Nørrebro, så man ofte de rummelige toetages vogne trukket af to heste. Uanset om man valgte det ene eller det andet, kom man imidlertid frem i samme sindige tempo, for hestene måtte ikke overanstrenges, det var en gylden regel, og i øvrigt var der på de fleste strækninger kun et enkelt spor og hist og her et vigespor, hvor to modkørende kunne passere hinanden. Det var derfor meningsløst at kræve farten sat op, for selv den mest fortravlede forretningsmand kom alligevel til at vente før eller siden. Det var næsten et sindbillede på livet i 90ernes København, hvor dagen kom langsomt i gang, og hvor man på behændig vis undgik de myldretidsproblemer, der i dag gør det til et helvede at komme gennem byen hver eneste morgen. Sporvognene kørte nemlig i reglen først ud på ruten hen mod klokken otte, og det var lang tid efter, at de fleste almindelige mennesker var mødt på arbejde.

Fremskridtet ventede imidlertid lige om hjørnet. Hestesporvognens dage var talte. Med dampkraft transporterede jernbanerne folk fra by til by, og i 1880erne havde den berygtede dampsporvogn skabt rædsel og mange ulykker på Strandvejen, men folk med indsigt pegede på elektricitet som fremtidens energikilde. Med el-kraft ville man spare det kostbare foder til hestene, og man ville slippe for de mange såkaldte »hestedage«, hvor trækdyrene på grund af upasselighed måtte skånes og blive hjemme i stalden. Derfor indsatte Nørrebros Sporvejsselskab i 1897 en akkumulatordrevet sporvogn på ruten mellem Nørrebrogade og Kongens Nytorv, og det havde vitterlig driftsmæssige fordele. Til gengæld stank der fælt af syre inde i vognen, og så blev elektriske luftledninger løsningen på byens kollektive transportproblem. De blev hængt op som et net over byens gader i det første årti efter århundredskiftet, og i 1915 blev den sidste enlige sporvognshest sendt til slagteren.