Taxi-krigen begyndte med 500 heste

Et par drosker venter på tur ved telefonstanderen på Rådhuspladsen. ?Foto ca. 1910. Erich Karsholt og Henrik Stenholt: Renault i Danmark. Fold sammen
Læs mere

Mindst 500 heste skulle der til for at klare den individuelle persontransport i hovedstaden omkring 1900. Aldrig tidligere havde der været så mange såkaldte drosker, som kørte efter taxameter, og det havde sin forklaring: med den tætte bebyggelse af Østerbro, Nørrebro og Vesterbro og de fjernere beliggende forstæder var det praktisk taget blevet umuligt at tilbagelægge afstanden mellem de forskellige bydele til fods. Der var kort sagt rigeligt at se til og penge at tjene, hvis man ejede en hest og en vogn, der kunne bruges til formålet.

Men noget var i gære. Ude i Europas storbyer havde motordrevne biler så småt taget konkurrencen op med de traditionelle hestevogne, og det var kun et spørgsmål om tid, hvornår det samme ville ske i København. Tingene udviklede sig nemlig hurtigt i de år. I 1902 dukkede de første motordrosker op på Frederiksberg, og året efter gav Københavns kommune ligeledes tilladelse til at lade det moderne transportmiddel uden hesteforspand køre rundt i byens gader.

Fem år senere var antallet af indregistrerede hyrevogne steget til omkring 40. Og med så mange potentielle medlemmer var tiden inde til at stifte »Automobildroskeejerforeningen«, således at motorfolket kunne stå sammen i kampen om kunderne.

Men det var svært at få alle med i fællesskabet. For skibsrederne Jespersen og Johnsen gik deres egne veje, og i 1908 etablerede de Taxameterkompagniet med en vognpark bestående af den samme type Renault-drosker, som havde erobret gaderne i Paris.

Taxameterkompagniet, blev hurtigt et kendt varemærke, og så var det ikke længere blot en kamp mellem biler og heste, men også internt mellem byens bilejere. Og at der var interessemodsætninger, viste sig, da en snes selvstændige vognmænd som modtræk dannede »Foreningen for 4-Cylindrede Automobiler«.

Ikke noget fængende navn, kan man mene, og stiftelsesdokumentet kan ej heller skjule, at det voldte visse vanskeligheder at finde den rette kombination af vokaler og konsonanter. Navnet blev meget fornuftigt ændret til det mere mundrette Autotaxa, men foreningens formål var ikke til at tage fejl af. Det var en eksklusiv interesseorganisation for ejere af store vogne, der følte sig generet af Taxamotors moderne og aggressive driftsmetoder, og som derfor spillede på det forhold, at konkurrentens stigende antal Renault-drosker kørte rundt på sølle to cylindre.

Herom kunne man mene både det ene og det andet, for de franske tocylindrede motorer præsterede helt op til otte-ni HK. Det var rigeligt til at trække en vogn med op til fire passagerer, når to af dem blev anbragt på lette klapsæder, og der ikke var alt for stejle bakker, som skulle forceres. Og ikke mindst fordi den maksimale hastighed i byen var 15 km/t.

For en moderne bil var det et meget moderat tempo, men man måtte tage hensyn til, at der var andre trafikanter på gaden, og politiet slog hårdt ned på fartsyndere: en mulkt på 15-20 kroner var almindelig – svarende til omkring 1.000 nutidskroner, og blev beløbet ikke afregnet til tiden, måtte synderen afsone i skyggen med fire kroner om dagen. Det perspektiv kunne man som chauffør spekulere over, når passagererne i vognen krævede tempo, og fartbøder var en erhvervsrisiko, man måtte leve med i branchen.

I begyndelsen insisterede Taxamotorkompagniet på, at selskabets chauffører skulle være medlem af en afholdsloge, men det krav kunne ikke opretholdes i praksis, når det nu var en kendsgerning, at ingen tog skade af en enkelt skarp til frokosten, og så blev et antal udvalgte værtshuse chaufførernes faste spisesteder.

I 1909 var København tydeligvis for lille til at rumme hele to konkurrerende hyrevognsselskaber. For der opstod krigslignende tilstande, hvor nye våbentyper blev taget i brug. Det var i den sammenhæng, Taxamotor etablerede telefonstandere på selskabets holdepladser rundt om i byen. Anordningen bestod af et lille skab med en telefon, og chaufføren skulle blot holde skabsdøren åben, når han ventede på tur. Så lyste en lampe på telefoncentralen som tegn på, at bilen var ledig og derfor kunne ringes op. Det var effektivt og moderne, og så begyndte begge selskaber at opstille telefonstandere overalt i København.

I 1921 sluttede den første hyrevognskrig med en sammenslutning af de to selskaber. Og da var en ny fjende allerede dukket op i form af private bilejere, som kørte rundt og drev piratvirksomhed ved at underbyde de etablerede selskaber. De blev kaldt lillebiler, selv om nogle af dem var ganske store, men også den konflikt gik efterhånden i sig selv ved hjælp af regler og forordninger.

Og nu er der igen nogen, som har fået en idé. Droskekrigen slutter tilsyneladende aldrig.

Historien om de første autodrosker er levende fortalt med et imponerende billedmateriale i en helt ny bog af Erich Karsholt og Henrik Stenholt: Renault i Danmark. Strandbergs forlag.