S for station, strand og snydt

S-togene i Storkøbenhavn fylder 75 år. En ny jubilæumsbog skildrer i detaljer bybanens historie frem til i dag og afslører, at der gemmer sig en skandale bag S’et i S-banen.

Tætpakket S-tog ca. 1938. Straks efter 1934 blev S-togene ubetinget københavnernes »kæledægge«, hvilket gav sig udslag i en kolossal passagertilstrømning. Th. kan man se førstegeneration S-togenes toiletter. Bemærk også de oprindelige loftslamper, som i 1940 blev erstattet med specielle mørklægningslamper, der ikke lyste til siderne. Fold sammen
Læs mere
Foto: fra bogen (HLH/KB)

Melhandler Nielsen fra Falkonér Allé havde helt af egen drift sørget for, at Frederiksberg Station var festligt pyntet med flag og grønt. Gryn-tapperen, som han kærligt blev kaldt af jernbanepersonalet, var som togentusiast helt i stødet. DSBs ledelse havde ikke sørget for udsmykning, og så måtte han træde til for at markere, at der nu blev taget hul på et nyt kapitel i hovedstadens og den danske jernbanes historie.

Det første elektriske tog kørte fra Frederiksberg Station 3. april 1934 kl. 14 med et par hundrede honoratiores om bord, mens et stort antal borgere havde taget opstilling for at se det dampløse tog rulle ud fra stationen og køre på jomfrutur mod Vanløse. Og pressen skrev begejstret:

»Togformandens trillefløjte skingrede. Elektroføreren trykkede på en knap, og seks dobbelte skydedøre faldt i med et suk af gummi og pneumatiske kræfter. Næsten i samme sekund flyttede toget sig, men uden hørlige lyde, og seks røde vogne gled så let som bjælker på vand langs perronens barriere.«

Nogle måneder senere åbnede etapen til Klampenborg. Så kunne københavnerne stille sig op i billetkontoret og bede om at få udstedt en badebillet, uden at ekspedientens underkæbe røg en halv meter ned. For sådan hed billetten. Og igen var pressen på pletten med udførlige reportager.

»S-togene kører med lyntogsfart. På tyve minutter føres man fra Hovedbanegården til Klampenborg. S-toget holder kun i 30 sekunder ved hver station, og sidder man selv velforvaret inde i toget, er det en ren svir at holde pareer om, hvor mange der ikke når at komme med. For køreplanen overholdes strengt, og kan man ikke nå at få svigermor med ind på 30 sekunder, når man er på familieskovtur til dyrehaven, må hun pænt vente til næste tog. Vær så god. Ideen er gratis.«

Sådan begyndte det. 37 daglige dobbeltture stod der i den midlertidige køreplan, da hovedstaden fik den første elektriske banestrækning på 15,5 kilometer. Det fremgår af bogen S-banen 1934 – 2009. Over 360 sider fortæller de to forfattere Morten Flindt Larsen og John Poulsen i detaljer bybanens historie frem til i dag. Og giver ved hjælp af historiske fotos, billetter og rutekort et imponerende indblik i tiden, der var, før den lilla pelsfyr Harry stjal billedet.

Det var midt under depressionen, at et flertal i Rigsdagen (S, K og R) stemte for loven om elektrificering og bevilgede 16,9 mio. kr. for at sætte strøm på togene på de første tre etaper, strækningerne Frederiksberg-Vanløse-Nørrebro-Hellerup, Valby-København H-Klampenborg samt Hellerup-Holte.

Venstre korsede sig
Venstre var stærkt imod projektet, og Venstrepressen skrev forarget, at staten smed penge ud på københavnernes fornøjelser i en tid, hvor sparsommelighed og nedskæringer var påkrævet. Dengang var formålet med elektrificeringen nemlig ikke, at den kollektive trafik skulle vinde markedsandele fra automobilet. Det handlede mere om, at københavnerne skulle have lettere adgang til Dyrehaven og Bellevue Strand.

Når man her i 2009 tænker på skandalen med IC-4 togene, og såmænd også IC3-togene, de elektriske IR4 tog og Øresundstogene, som alle kom skidt fra start, er det nærliggende at stille spørgsmålet: Kørte det bare på skinner dengang i 1934? Og svaret er ifølge bogen om S-banen: Nej – ikke helt.

I november 1933 fandt den første prøvekørsel sted. To elektriske motorvogne og en mellemvogn blev trukket til Vanløse af et damplokomotiv. Herfra skulle toget af egen drift køre til Hellerup. Og ifølge reportagen fra Ekstra Bladet blev det en kæmpefiasko, da der med to timers forsinkelse blev fløjtet afgang.

»Først kl. 11.08 indtraf det historiske øjeblik, da et dansk statsbanetog for første gang bevægede sig ved elektricitet. Det blev dog kun til to-tre meter. Så gik fænomenet i stå igen! Først er det krabben oven på taget, der må slibes, så må kompressoren smøres, så er det bremserne, der er kludder med.«

Toget kom dog af sted med yderligere en halv times forsinkelse og vakte ifølge Ekstra Bladets videre beskrivelse en del opsigt. »Personalet på stationerne kigger langt, og ud af højbanen på Nørrebro hænger familierne ud af vinduerne flere steder for at se underet.«

Den automatiske dørlukning, der blev gennemført på tre sekunder, gav i det hele taget stor medieomtale. Som da en journalist skrev:

»Selvfølgelig kan det lade sig gøre at komme ind på tre sekunder. Men til gengæld må man løbe den risiko at blive siddende fast, indeklemt i døråbningen. Det er delvis uskadeligt, men ret luftigt og ubehageligt.. ..det er imidlertid den risiko, man må løbe, når man ønsker at rejse med S-tog.«

Hvad står S’et for?
Allerede i oktober 1931 blev det første store S-neonskilt sat op foran Frederiksberg Station. Altså flere år før, at det første elektriske tog kørte fra stationen. Og som Morten Flindt Larsen og John Poulsen skriver, er S’et i S-banen et af de mest myteomspundne fænomener i de danske jernbaners mere end 150 år lange historie.

For hvad står S’et for? Oprindeligt var skiltelogoet en markering af, at her lå en station, en statsbanestation. Og logoet blev brugt af DSB i forbindelse med markedsføring af udflugtstog til Jylland og byggeriet af Lillebæltsbroen.

Snyd afsløret for første gang
I den nye jubilæumsborg bliver det dog for første gang afsløret, hvordan S’et blev knyttet til elektrificeringen, så vi fik begreberne S-tog og S-banen. Og bag afsløringen gemmer der sig en mindre skandale; man kan faktisk sige, at i begyndelsen stod S’et for snydt.

DSB bad i 1934 dagbladet Politiken om at foretage et rundspørge, hvor læserne kunne komme med et kort, klart og dansk navn til den elektriske nærtrafik. Og en dommerkomité på tre medlemmer, heriblandt DSBs daværende generaldirektør Peter Knutzen valgte »S-banen« som det bedste forslag.

Ved lejligheden udtalte Peter Knutzen, at S’et først og fremmest stod for station men også havde en række andre betydninger, bl.a. sol, sø, skov og strand. Men i virkeligheden havde DSBs ledelse allerede i 1932 besluttet sig for navnet S-banen, efter at de første, grønne S-skilte var dukket op i Berlin. Vindernavnet fra Politikens rundspørge var givet på forhånd, og konkurrencen var rent bluff.

For DSB var det nemlig vigtig at skabe stor folkelig yndest omkring det nye transportmiddel, og intet kunne signalere det bedre, end at folket selv havde valgt transportmidlets navn. Men hovedstadsborgerne var blevet manipuleret, og PR-tricket fra tiden før, DSBs pressetjeneste fik spin-doktorer, blev holdt skjult i mange år, og bliver først nu offentliggjort for danskerne i al almindelighed.

De flere end 300.000 passagerer, som dagligt kører med S-tog her i 2009, kan i jubilæumsbogen se lokalhistoriske beskrivelser af, hvordan S-banen er blevet udbygget gennem årene, strækning for strækning. Og der er ligeledes detaljeret omtale af stationsarkitektur og tekniske finesser på hovedstadens uundværlige transportmaskine.

Forfatterne præsenterer også læserne for køreplaner og linjenet gennem tiderne, billetter og takster samt de fire generationer af S-tog, der til dato har betjent Danmarks absolut største bane, set ud fra antallet af daglige passagerer. S-banen transporterer over 100.000 flere mennesker, end alle øvrige DSB-strækninger tilsammen.

S-tunnelbane aflyst
Interessant er det også at læse, at en regeringskommission allerede i 1961 dokumenterede, at løsningen af hovedstadens problemer var den vigtigste af alle trafikale opgaver – også vigtigere end storebælts- og øresundsbroer!

Og Folketinget vedtog da også samme år en lov om en tunnelbane i København under Nørrebrogade, Vesterbrogade og Østerbrogade samt et forløb på Amager, der minder en del om det net, som Den københavnske Metro tog i brug i 2002. I 1960erne løb det ambitiøse tunnelbaneprojekt dog ud i sandet. Som det udtrykkes i jubilæumsbogen var der provinsiel modstand mod at bevilge penge til den almægtige hovedstad.

Det billede lader vi lige stå et øjeblik.