Det Gamle København

»København mangler grunde både til byggeri og parkeringspladser. Der er praktisk talt ikke en ledig grund mere, og spørgsmålet om overdækningen af banegravene mellem Nørrevold og Vesterport trænger sig derfor mere og mere på.«

Banegraven langs Vester Farimagsgade ved Vesterport Station. I forgrunden Gammel Kongevej. (Foto fra 1951. København før, nu og aldrig) Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Sådan lyder løsningen på det aktuelle problem om, hvordan man skaffer et tilstrækkeligt antal parkeringspladser rundt om i byen. Men ordene stod i avisen for 60 år siden og bekræfter således den gamle sandhed fra Prædikerens Bog, at der intet nyt er under solen.

Københavns anden hovedbanegård blev indviet i 1864, og dengang lå togskinnerne i niveau med byens gader. Det afstedkom et mylder af jernbaneoverskæringer overalt i de nordlige og vestlige kvarterer. Og det var for at råde bod på dette problem og ikke mindst for at undgå, at jernbanen kom i karambolage med trafikken på Vesterbrogade, man lagde togskinnerne i en banegrav, da den nuværende hovedbanegård blev opført i begyndelsen af 1900-tallet.

Banegraven blev som bekendt ikke overdækket i 1948, men det lå i luften, at det var et projekt med så store fordele for hovedstaden, at det ville blive realiseret i løbet af få år. Og i 1955 var det helt sikkert: »Grønt lys for planerne om banegravsparkering«, stod der i en overskrift. Arkitekten Max Louw havde udarbejdet et forslag, der gik ud på at overdække en del af banegraven og opføre et 16-etagers glasklædt parkeringshus. Alt i alt skulle der være plads til 1.000 biler, og det talte stærkt til gunst for projektet, at alle pengene kunne skaffes ad privat vej. Arkitekten kunne tilmed oplyse, at der i realiteten var givet grønt lys for byggeriet, og det kom derfor ikke som nogen overraskelse, da man året efter kunne læse en ny overskrift: »Kommunen har ikke noget imod flere dækkede banegrave«.

Nu ventede byens borgere bare på, at der skulle ske noget. Og det gjorde der. For SAS havde købt et hul i jorden mellem Vesterport og Hovedbanegården med henblik på at opføre et hotel og en såkaldt luftbanegård. Det var et nyt og hidtil ukendt begreb, men det betød bare, at der skulle anlægges en parkeringsplads til busser, som kørte til og fra lufthavnen. I maj 1956 blev der lagt et låg hen over hullet, og så begyndte et gigantisk højhusbyggeri at tage form. Det arbejde skred frem helt efter planerne, og det følgende år skrev aviserne, at det kunne betragtes som givet, at endnu to banegrave i København ville blive overdækket, hvorved der kunne indvindes værdifulde arealer i centrum. Der blev arrangeret et møde mellem fremtrædende repræsentanter fra DSB og kommunen, for at de under offentlighedens bevågenhed kunne drøfte arten af det byggeri, man i princippet havde besluttet at sætte i gang i forbindelse med overdækningen af banegraven bag Paladsteatret.

»Det er tænkeligt, at man ved samme lejlighed også kommer ind på graven mellem Frihedsstøtten og Hovedbanegården. Men også her synes det at lysne, og man kan vist troligt fastslå, at graven en skønne dag vil blive lukket, således at det indvundne areal kan anvendes til parkeringsformål.«

Disse opløftende ord kunne man læse i Social-Demokraten, og partiavisen plejede at være vel underrettet. Der faldt sjældent et brevpapir på gulvet i overborgmesterens kontor, uden at læserne fik besked. Nu opstod der imidlertid et juridisk problem: det var klart, at DSB ejede selve banegraven hvor togene kørte, men hvem ejede egentlig luften ovenover? Det kunne kloge mennesker for et halvt hundrede år siden bruge masser af tid på at diskutere. Derfor kunne man ikke læse noget om sagen de næste fire-fem år. Men i februar 1962 brød Berlingske Tidende stilheden: »Parkering over banegraven«. Der var nu en mulighed for en lettelse i den københavnske parkeringsmisere, efter at Kongelig Dansk Automobil Klub havde rejst spørgsmålet over for DSB.

Men så let gik det ikke. Generaldirektoratet ville gerne overveje situationen, og ting tager tid. Halvandet år senere kunne man under overskriften »Forhandlinger om overdækning af banegravene i København« læse, at statsbanerne nu så med velvilje på kommunens ønsker, og at store parkeringsarealer herved ville blive indvundet. »Der er – på kommunens foranledning – indledt forhandlinger med Statsbanerne om overdækning af banegravene, og man er i Statsbanerne ikke længere fremmed over for tanken, oplyser overborgmester Urban Hansen.«

Nu måtte der da snart ske noget, og året efter var der ifølge avisen positivt nyt. »Forhandlingerne mellem Københavns Kommune og Statsbanerne om overdækning af banegravene ved Hovedbanegården og Vesterport Station har nu al mulig udsigt til at ende med et positivt resultat. Planerne åbner mulighed for en væsentlig forøgelse af byens parkeringsarealer og giver grundlag for længe ønskede gadereguleringer.«

Så endelig var det tid til at lægge alle forbehold til side: »Banegraven bliver snart overdækket«. Det stod i avisen lørdag 18. april 1964, og forklaringen var, at DSBs gamle modstand var blevet brudt, efter at man var gået fra damplokomotiver over til dieseltog. Et eller andet gik alligevel galt. De åbne banegrave blev ved med at ligge, som de havde gjort i generationer. Det gør de stadig, og nu gider vi ikke snakke mere om dem. Der sker alligevel ikke noget.