Onde tunger vil mene, at den eneste grund til, at vi som bilforbrugere står til at blive forkælet med delvist elektriske og fuldelektriske automobiltilbud i 2020, er, at EU 1. januar 2021 begynder at stange milliardbøder ud, hvis ikke bilfabrikkerne får sænket deres modelprogrammers CO2-forbrug til 95 gram CO2/kilometer i gennemsnit – set over hele salgsåret.
Det er uden tvivl en af årsagerne. Men det er også et faktum, at markedet og forbrugerne efterspørger elektrificerede biler. Enten de rene batteridrevne elbiler eller plug-in-hybriderne (PHEV), der kombinerer en traditionel forbrændingsmotor med en elmotor og et fornuftigt disponeret batteri, der giver de nyeste PHEV-modeller en elektrisk rækkevidde på mellem 50 og 80 kilometer på ren eldrift, før batteriet er tomt, og forbrændingsmotoren træder til.
Inden sommer kommer Peugeot 208, Opel Corsa, Honda e og Volkswagen ID.3 i rene elbilsversioner, mens der på PHEV-fronten kommer endnu flere nyheder fra producenter så forskellige som Jaguar, Land Rover, Ford, Peugeot og Opel med flere. Men hvad er fordelene og ulemperne ved henholdsvis PHEV og rene elbiler, og hvad skal du vælge?
Fordelene ved PHEV
Plug-in-hybriden lokker med det bedste fra bedste verdener. Den løber aldrig tør, da den bare slår over på forbrændingsmotordrift, når batteriet er kørt fladt. Den kan samtidig klare langt de fleste dagligdagsærinder på ren eldrift, hvis ikke man kører mere end 50 til 80 kilometer om dagen.
Volkswagen Passat GTE er et godt eksempel. Den koster cirka det samme som en almindelig Volkswagen Passat TSI med 190 hestekræfter, men den har 218 hk og er billigere i ejerafgift. Det lyder altså som bilen, der både kan blæse og have mel i munden på samme tid.
Men så lyserød er virkeligheden desværre ikke. At bilerne koster tæt på det samme, hænger sammen med det danske afgiftssystem, der giver rabat for mange kilometer på literen. Den måde, man måler PHEVens forbrug på i WLTP-systemet, betyder, at en Passat GTE er opgivet til at køre vanvittige 76,9 km/l – og dermed kun udlede 29 gram CO2/km.
Men i den virkelige verden kører den på elektricitet de første 50 kilometer, og derefter slår den over i hybriddrift, hvor den præsterer 18 km/l, hvis man kører pænt, og 15 km/l, hvis man kører uden at tænke på miljøet. Selv om hybridteknologien gør bilens drivlinje mere nøjsom end den 2,0-liters TSI-benziner med 190 hk, der ligger i en almindelig Passat, så er en Passat GTE omkring 200 kilo tungere end en almindelig Passat uden elmotor og batteri.
Enhver motionscyklist, der har smidt ti kg og kørt over det samme bjerg før og efter vægttabet, kan tale med om vægts indflydelse på den energi, det kræver at komme ud over stepperne. Ud fra et produktionsperspektiv er det heller ikke uden miljøomkostninger at føje batteri og elmotor til en bil, der stadigvæk har en konventionel forbrændingsmotor.
Så set fra en meta-miljøvinkel kan man kritisere PHEV-modellerne for både at være tunge og for miljøbelastende at producere. Men de eliminerer rækkeviddeparanoiaen fra den rene elbil, og de har som oftest en fornuftig tilladt anhængervægt, mens de fleste elbiler – med Tesla Model 3 som den store undtagelse – ikke må trække noget på krogen.
Fordelene ved rene elbiler
De rene elbiler – kaldet BEV af eksperterne (Battery Electric Vehicle) – har udelukkende en elmotor og et stort batteri.
De har i årevis været handicappet af høje batteripriser, lange ladetider og en beskeden rækkevidde. Men mobiltelefonens massive indtog i nullerne drev batteripriserne ned og effektiviteten af batterierne op, og så var den største barriere for elbilerne nedbrudt. Så kom Tesla og viste den etablerede bilbranche, at elbiler kunne være både sexede og hurtige. Sidst, men ikke mindst, har EUs CO2-krav tvunget bilproducenterne ud i en omfattende elektrificering.
Det har betydet, at vi i dag har adskillige elbiler på markedet, og at rækkevidden er øget markant. De første Nissan Leaf kunne ikke køre meget mere end omkring 120 kilometer på en opladning i den virkelige verden, mens den nyeste Leaf kører 300 kilometer på en opladning.
Samtidig har ladeteknologien sendt ladetiderne ned. Så i stedet for en opladningstid fra 0 til 80 procent på en lille nats tid, kan du med en hurtiglader i dag lade din elbil fra 0 til 80 procent på 20 til 40 minutter.
Det betyder, at en helt nyudviklet elbil som for eksempel Volkswagen ID.3 fuldt opladet har en rækkevidde fra 330 til 550 kilometer – afhængigt af batteristørrelse. Den mindste udgave lader »kun« med 50 kW, mens versionerne med større batterier lader med op til 100 kW. Det betyder, at en hurtiglader kan hælde 150 kilometers rækkevidde på batteriet på mellem 15 og 25 minutter.
Elbilen er altså ved at have taget toppen af den potentielle rækkeviddeparanoia med sin plus-300 kilometers rækkevidde, og ladehastighederne er efterhånden så korte, at man ved en hurtiglader ved motorvejen kan lade 300 kilometers rækkevidde på bilen på den tid, det tager at få børnene tisset af og købe en fuld McDonalds-menu – sluttet af med is og kaffe.
Hvad skal DU vælge?
Elbilerne har i 2020 en klar afgiftsfordel i forhold til PHEV. For nok får PHEV et lille fradrag i registreringsafgiften for sine flotte fiktive km/l-tal. Men elbilerne pålægges en langt lavere afgiftssats. Det er også derfor, at en Peugeot e-208 med 136 hk koster 259.990 kroner i fuldt GT-udstyrstrim, mens en 100 hestes GT-version med benzinmotor og automatgear koster 254.990 kr. Du får altså mere power i den elektriske 208er for de samme penge.
I Tyskland og Frankrig, hvor bilerne ikke er afgiftsbelagt, koster elbilerne markant mere end for eksempel PHEV eller versionerne med rene forbrændingsmotorer. Det betyder, at vi faktisk får markant mere elbil for pengene i Danmark end vores europæiske naboer gør – i hvert fald så længe regeringen bliver ved med at skubbe afgitftsstigningerne på elbiler foran sig.
Med stigningerne i reel rækkevidde og faldet i ladetid er elbilerne efterhånden konkurrencedygtige, og det betyder, at rigtig mange forbrugere faktisk vil kunne leve med en elbil. Også som første og eneste bil.
Det er klart, at de, der pendler fra Aarhus til København flere gange om ugen, på alle parametre vil være gladere for en dieselbil. Men alle de, der ikke kører mere end 15.000 kilometer om året og ikke har mere end 100 kilometer til og fra arbejde, vil fint kunne leve med en ren elbil.
Og hvem skal så vælge PHEV? Dem, der stadig er lidt utrygge ved de rene elbiler, og dem, der kører meget med campingvogn og trailer.
Men faktum er, at de stormskridt, som de rene elbiler de seneste år har taget med introduktionen af biler som Tesla Model 3, Mercedes EQC og Audi e-tron, og med alle de spændende elbiler, der er på vej lige nu, så synes PHEV-modellerne mindre og mindre relevante.
Som svar på et spørgsmål og en udfordring, vi stod med i 2016, men som efterhånden er irrelevant.
Den endelige vurdering ligger naturligvis hos den enkelte forbruger, men PHEV-modellerne ligner mere og mere et evolutionært vildskud som minidiscen og den elektriske brødkniv, og regner vi gensalgsværdier ind i ligningen, ser PHEVerne endnu mindre attraktive ud i min optik.
Sidst, men ikke mindst, er der hele to drivlinjer at servicere, og serviceintervallerne på for eksempel en Passat GTE er 15.000 kilometer, hvorimod en Passat med en almindelig benzindrivlinje skal til service for hver 30.000 kilometer.
Så svaret på det indledende spørgsmål er i virkeligheden, at overvejer du at lægge om fra forbrændingsmotor til en grad af elektrificering, så vil de fleste forbrugere i 2020 formodentligt være bedste tjent med at springe PHEV-mellemregningen over og træde direkte ind i en ren elbil.
Men snup den som leasingbil, for udviklingen af de rene elbiler flyver af sted. Men det er en anden historie til en anden artikel.
