Dette er en kronik. Den udtrykker skribentens eller skribenternes holdning. Klik her, hvis du ønsker at sende et debatindlæg til Berlingske.

Taxa-branchens snedige krav spænder ben for fremskridtet

»Det er helt uholdbart, at en forældet taxalov skal bremse en lovende teknologisk udvikling som kørselstjenesten Ubers app, der er til gavn for almenvellet.«

07DEBKronik-Uber-132856.jpg
Samfundsøkonomisk og menneskeligt er der store perspektiver i nye kørselstjenester som Uber, mener Martin Ågerup. Arkivfoto: Scanpix Fold sammen
Læs mere

Siden Uber i 2014 etablerede sig i København, har tusindvis af borgere meldt sig som chauffører, og titusindvis af kunder har benyttet tjenesten. Men taxakørsel er reguleret efter et regelsæt, som ikke tager højde for den teknologiske udvikling og den nye virkelighed.

This template (BMExternalArticleBundle:Content\ExternalArticle:Embedded/small.html.twig) should be overridden!

Ubers chauffører og kunder har indtil for nylig kunnet håbe, at tjenesten ville blive betragtet som samkørsel og dermed ikke omfattet af den restriktive taxalov. Men det håb ser ud til at blive slukket. Flere chauffører er blevet dømt for ulovlig taxakørsel. Og for nylig har anklagemyndigheden rejst tiltale mod virksomheden Uber.

Det er helt uholdbart, at en forældet taxalov skal bremse en lovende teknologisk udvikling til gavn for almenvellet. Heldigvis fremgår det af det nye regeringsgrundlag, at taxiloven skal dereguleres. Det er på høje tid.

Sagen handler ikke om Uber, men om at tillade innovation og iværksætteri på markedet for persontransport. Med en liberaliseret taxalov vil også danske iværksættere kunne kaste sig over dette marked, og de vil have gode chancer for succes. Det er snarere normen end undtagelsen på markeder, hvor der sker radikal innovation, at de tidlige aktører bliver overhalet af andre spillere. Selv inden for brancher med såkaldte »netværkseffekter«, hvor det kan være en fordel at komme først. Det skete f.eks. for Alta Vista, der i slutningen af 1990erne var den dominerende søgemaskine på internettet, men blev begravet af Google.

Det interessante her er altså ikke virksomheden Uber, men den nye forretningsmodel for persontransport. Ligesom det interessante i sin tid ikke var Alta Vista, men de muligheder, søgemaskiner gav for at finde information på nettet.

De nye kørselstjenesters forretningsmodel bygger på, at man ret nøjagtigt kan fastslå, hvor en smartphone – og dermed dens ejer – befinder sig. For det andet, at man med en smartphone i dag kan gennemføre betalinger. Og for det tredje – og formentlig vigtigste – at man kan opbygge tillid mellem fremmede, fordi passager og chauffør kender hinandens identitet, ligesom begge er kendt af kørselstjenesten. Derfor er det muligt at bede dem bedømme hinanden. Uber-chauffører, hvis gennemsnitlige vurdering fra kunderne falder til under et vist niveau, kan fratages deres adgang til platformen, ligesom også passagerer kan miste retten til at blive transporteret af en Uber-chauffør.

Uber er mere effektiv

Den nye forretningsmodel har medført, at millioner verden over føler sig trygge ved at sætte sig ind i vildt fremmede privatpersoners biler for at blive transporteret.

Jeg bruger Uber flittigt og har talt med et stort antal chauffører. Én kørte Uber for at tjene lidt ekstra, mens han bankede en iværksættervirksomhed op. En anden kørte Uber for at tjene lidt ekstra, mens han studerede. Med Uber kunne han tjene penge, når der ikke lige var forelæsninger, eller når han var blevet træt i hovedet af at læse og trængte til et afbræk. Et traditionelt studiejob ville ikke give samme fleksibilitet. En tredje havde kørt taxa, men drømte om at køre for sig selv i stedet for at skulle aflevere en stor del af indtjeningen (omtrent halvdelen) til en vognmand. Med taxa ville det kræve, at han fik en taxalicens, men det kunne tage mange år, forklarede han, fordi den restriktive taxalovgivning begrænser antallet af licenser.

Samfundsøkonomisk og menneskeligt er der meget store perspektiver i den nye forretningsmodel. Med app-baserede kørselstjenester forvandles private biler fra et forbrugsgode til et kapitalgode, som skaber en indtægt til ejeren, når denne ønsker det. Produktivitet og velstand stiger, fordi samfundets kapitalapparat bliver bedre udnyttet.

De nye kørselstjenester hæver også effektiviteten ved taxakørsel markant. Et arbejdspapir fra Princeton University sammenligner taxachaufførers og Uber-chaufførers tidsanvendelse. Det finder, at Uber-chauffører har kunder i bilen i en større andel af både kørte kilometer og arbejdstiden. Baseret på observationer i to amerikanske byer viser analysen, at Uber-chauffører har kunder 60 pct. af tiden, mod kun 40 pct. hos taxa.

This template (BMExternalArticleBundle:Content\ExternalArticle:Embedded/small.html.twig) should be overridden!

Det indebærer, at en Uber-chauffør ville kunne opkræve 67 kr. for en tur, som i en taxa ville koste 100 kr., og alligevel omsætte for det samme per time. Det flugter i øvrigt med min erfaring, at en Uber-tur koster omkring to tredjedele af en taxatur.

En af de væsentligste grunde til, at Uber har markant bedre kapacitetsudnyttelse end taxa, er, at de nye kørselstjenesters forretningsmodel indebærer et fleksibelt udbud af chauffører, hvilket er en kæmpe fordel på et marked, hvor efterspørgslen varierer markant, alt efter om det er mandag formiddag eller fredag aften, solskin eller regnvejr. Nogle chauffører kører fuldtid, mens andre kører Uber som en bibeskæftigelse og derfor kun, når der er stor kundeefterspørgsel. Deres bil er primært et forbrugsgode, og de har derfor ikke behov for konstant at have den på gaden for at forrente investeringen. Brugen af bilen som kapitalgode er alene en kærkommen bonus.

Denne model understøttes af Ubers prismekanisme, hvorved priserne varierer i henhold til efterspørgslen. Bliver det pludselig regnvejr i en by, kan prisen stige, således at flere chauffører ser en fordel ved at hoppe ud i bilen for at tjene en ekstra skilling. Kapaciteten tilpasser sig efterspørgslen.

Taxabranchen sidder fast i fortiden

De nye kørselstjenester har med andre ord fundet en forretningsmodel, som er taxa overlegen på flere punkter. Det passer altså ikke, at modellen skulle være baseret på skatteunddragelse.

Finder der skatteunddragelse sted, skal det selvfølgelig stoppes. Og det vil være meget let i en ny liberaliseret taxalov at sikre sig imod skatteunddragelse fra de nye kørselstjenester, idet alle transaktioner sker via app’en og dermed er elektronisk sporbare, ligesom alle betalinger sker med kreditkort.

Taxabranchen prøver at forhindre lovliggørelse af de nye tjenester. Det er forståeligt, at taxafolket gerne vil forhindre konkurrence og beskytte deres levebrød. Men som samfund er vi ikke tjent med at give udvalgte faggrupper særlige privilegier ved at bremse en teknologiske udvikling, der går dem imod. Professioner som havnearbejdere, typografer, værftsarbejdere og syersker har tidligere beskæftiget titusinder, som i takt med den teknologiske udvikling har måttet finde anden beskæftigelse, hvilket er lykkedes for stort set alle. Den teknologiske udvikling er hovedkilden til vores velstandsfremgang og har gavnet alle danskere enormt, inklusive taxachauffører.

Taxabranchen har via lobbyisme på Christiansborg forsøgt at fastholde elementer af den gamle regulering, såsom begrænsningen på antallet af tilladelser til taxikørsel samt kravet om installation og brug af gammeldags taxametre og sædefølere i bilerne. Det er snedige krav, som ville gøre de nye kørselstjenesters forretningsmodel ulovlig.

Folketinget bør gå den modsatte vej. Antalsbegrænsningen bør ophæves, så alle med en privatbil kan få lov til at tjene lidt ekstra på at transportere andre borgere. Endvidere bør kontrol og forbrugerbeskyttelse gøres teknologineutrale. At fastholde kravet om installation af taxametre og sædefølere tjener kun ét eneste formål: At spænde ben for de nye kørselstjenester. En smartphone-app er mindst lige så god til at sikre sig imod sort arbejde og give forbrugerbeskyttelse.

Jeg har mange gange kørt med Uber, men kun én gang med en chauffør, som ikke var opgaven voksen. Han havde svært ved at finde vej. Jeg gav ham alligevel tre stjerner ud af fem mulige, fordi han var venlig og ked af kikset. Men tre ud af fem er ikke godt nok for Uber. De kontaktede mig inden for få minutter for at høre, hvad der var gået galt. Jeg fik 70 kr. tilbage af Uber, som herefter formentlig tog fat i chaufføren for at sikre, at det ikke skete igen. Og hvis utilfredse kunder vedblev med at være et problem, ville chaufføren hurtigt miste sin ret til at køre for Uber. Denne proces er langt mere værd som forbrugerbeskyttelse end statslig regulering og formelle uddannelseskrav til taxachauffører.