Infrastruktur skal hjælpe os ud af krisen

Centrale trafikprojekter maksimeres ihjel. Nye broer, jernbaner eller tunneler skal ikke kun vurderes økonomisk, men også for den samfundsmæssige nytte af f.eks. at holde store danske virksomheder på dansk grund.

30debUffePalludan.jpg
Læs mere
Fold sammen

Vi har glemt, at meningen med de store trafikprojekter er at skabe konkrete muligheder for effektivitet, vækst og råd til fortsat velfærd. Trafikprojekterne håndteres imidlertid som anlægsprojekter af allerhøjeste standard belyst af trafikmodeller uden de afgørende svar på udfordringen.

Debatten om en fast Kattegatforbindelse og en mulig tunnel ved Helsingør viser, at beslutningsprocessen om de store trafikinvesteringer er kørt af sporet. Kattegatbroen og HH-forbindelsen burde drøftes politisk ud fra deres evne til at øge Danmarks internationale konkurrenceevne, og ikke som projekter, der alene skal udvikle trafiksystemet til dagens højest kendte standard.

Uanset, at Transportministeriet helt standardiseret laver samfundsøkonomiske analyser af de store trafikprojekter, så vurderes de reelt mekanisk ud fra et trafikberegningskoncept og ikke ud fra, hvilke samfundsmæssige udviklingsmuligheder, projekterne åbner for, hvilket jo grundlæggende er formålet.

Læs mere: Fast forbindelse over Kattegat kan blive en god forretning

Politikerne får derfor ikke det politisk relevante beslutningsgrundlag. Det åbner for, at scenen overlades sædvanlige lobbyister fra anlægs- og konsulentbranchen. De har en egeninteresse i at overdimensionere og fordyre anlæggene. Eksempelvis har det længe været accepteret som en kendsgerning, at en Kattegatforbindelse vil koste et godt stykke over 100 milliarder kr. Men hvorfor er det ikke muligt at diskutere langt billigere løsninger, som næsten kan det samme?

Danmark befinder sig i en dybest set uerkendt økonomisk krise. Den er mere alvorlig end 1970ernes oliekriser. Danmark sakker agterud internationalt – også set i forhold til vore nabolande Sverige og Tyskland. Men det ses ikke i arbejdsløshedstallene, for i disse år pensioneres de store efterkrigsårgange samtidig med, at små årgange er på vej ind på arbejdsmarkedet, og 800.000 på den ene eller anden måde står uden for. Vi har derfor ingen alvorlig ungdomsarbejdsløshed. Det tolker vi fejlagtigt som om, at alt er vel. Men hvis og når opsvinget kommer, vil der straks opstå flaskehalsproblemer på arbejdsmarkedet, der vil kvæle opsvinget allerede i fødslen. Danmark er dybest set låst fast i lavvækst i et perspektiv, der minder om Japan.

Der er imidlertid en mulig afhjælpning; nemlig at bruge infrastrukturpolitikken bevidst med henblik på at skabe store integrerede arbejdsmarkeder. Det er faktisk nødvendigt. Store danske virksomheder som Novo Nordisk, Danfoss med flere vil – hvis det ikke sker stille og roligt – forlade landet, da de ganske simpelt på lang sigt ikke har noget valg.

En bro mellem Als og Vestfyn vil eksempelvis give Danfoss på Als helt nye udviklingsmuligheder, for så vil virksomheden reelt være tæt på hele arbejdsmarkedet på Fyn og de centrale forskningsinstitutioner i København. Men den diskussion får vi ikke, når der tales om en Alsbro som et lidt eksotisk trafikprojekt. Men det er det ikke. Det er et fastholdelsesprojekt for danske virksomheder i Danmark og et klart svar på udkantsproblematikken.

Læs mere: Scandlines beskyldes for grådighed

Et andet eksempel kunne være en jernbaneforbindelse under Øresund ved Helsingør til persontog. Den vil sammen med en opgradering af Kystbanen kunne forbinde Storhelsingborgs kvarte million indbyggere med det centrale København på en halv time. Dermed udvides det storkøbenhavnske arbejdsmarked, så Sjælland får mulighed for at komme op på omdrejningshøjde med de andre nordiske hovedstæder og eksempelvis Novo Nordisk kan få dækket et væsentligt stigende behov for specialiseret fagpersonale. Den diskussion får vi heller ikke, uanset at det udviklingsmæssigt er et af Danmarks vigtigste problemer, at skaffe kvalificeret arbejdskraft i passende mængder.

En HH-forbindelse for persontog er ikke noget megaprojekt og burde derfor egentlig slet ikke diskuteres i denne sammenhæng. Der er tale om et projekt af samme størrelsesorden som den nye Storstrømsbro og i kombination med en motortrafikvejstunnel et yderst rentabelt projekt. Men det er lykkedes lobbyister at markedsføre over for offentligheden, at prisen er 32 milliarder kr. for at få etableret en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg. Det er prisen for et absurd overdimensioneret projekt bestående af hele 63 km tunneler, hvor Øresund er bare fire kilometer bredt!

Endelig er der Kattegatforbindelsen. Den vil kunne integrere de højt specialiserede arbejdsmarkeder i København og Aarhus. Også her er perspektiverne meget store. Men igen: det er ikke på dagsordenen, for de analyser fra Landstrafikmodellen, som alle i årevis har ventet på, svarer slet ikke på forbindelsens samfundsmæssige udviklingspotentiale. For nylig har Novo Nordisk i Kalundborg ellers påpeget behovet for bedre infrastruktur og taler om at flytte ud af landet.

På samme måde, som man har pustet HH-projektet op, er det efterhånden blevet almindeligt accepteret, at en forbindelse over Kattegat vil koste mindst 100 milliarder kr. Det behøver den slet ikke. Perspektiverne ved at etablere en Kattegat-forbindelse vil knytte sig til, at man med tog vil kunne køre mellem København og Aarhus på godt en time. Perspektiverne er persontransport og ikke godstransport. Der er derfor et helt andet perspektiv over Kattegat end over Storebælt. Man kunne derfor spørge, hvad en ren jernbaneforbindelse med biltog kan bygges for, hvis den skal være billigst mulig?

Problemet er bare, at der ikke er nogen anlægs- eller rådgiverlobbyister, der har interesse i, at dette spørgsmål stilles – og besvares – og der er ikke noget incitament til, at en transportminister selv stiller det.

En bro alene til persontog og biltog skal ikke dimensioneres til så tung trafik som på Storebælt. Og på de dyre strækninger kan den endda gøres enkeltsporet for at billiggøre projektet. Prismæssigt kan der refereres til Storebælts Vestbro som for jernbanedelens vedkommende kostede cirka en halv mia. pr. km i 2015-kroner. Men på Kattegat skal der ikke bæres tunge laster og tunge godstog. Det kan derfor gøres meget billigere.

Læs også: Derfor bliver katastrofale projekter vedtaget

Man kan dog indvende, at vestbroen ikke er en højbro, og der i hvert fald skal etableres en højbro (eller en tunnel) mellem Samsø og Sjælland. Øresundsbroen er en højbro, som bærer en godsjernbane og motorvej, ligesom vestbroen. Den kostede pr. km 50 proocent mere end vestbroen, men skulle også bære tunge godstog på et brospænd på hele 490 meter i 55 meters højde. Over Kattegat skal der slet ikke kunne bæres så enormt tung trafik, hvilket vil billiggøre projektet.

Dette fører frem til, at det må være muligt at etablere en dobbeltsporet ren jernbaneforbindelse for i størrelsesordenen 30- 50 mia. inkl. landanlæg. Det er således muligt at etablere en Kattegat-forbindelse for et beløb, der er langt under de 120 mia., der ellers har været fremført. Hvorfor får vi ikke den diskussion? Det bedste – nemlig en fuld forbindelse med dobbeltspor hele vejen og fuld motorvejsstandard – er måske det godes fjende. Hvorfor får vi ikke en diskussion af, om der er mere overkommelige projekter over Kattegat, der markant knytter arbejdsmarkederne, forskning mv. sammen på tværs af landet?

Kort sagt: fornuftigt tilrettelagt er det muligt at få etableret relevante faste forbindelser ved Helsingør og over Kattegat til overkommelige priser. Vi går nu ind i en periode med potentiel vækst i økonomien. Vækstperspektiverne forudsætter et meget mere fleksibelt arbejdsmarked. Derfor er det nu nødvendigt at se på projekter, der har effekt på de økonomiske udfordringer, og som ikke belaster fremtiden med dyre statsgarantier, der trækker ukendte veksler på fremtiden.