Dette er en kronik. Den udtrykker skribentens eller skribenternes holdning. Klik her, hvis du ønsker at sende et debatindlæg til Berlingske.

Der er behov for en klimavenlig transportplanlægning

Et klimavenligt samfund kræver ændrede vurderinger af trafikinvesteringer.

»Der er mange effekter, som påvirkes af trafikinvesteringerne, der ikke medtages i de samfundsøkonomiske analyser. Blandt andet attraktivt bymiljø, friluftsliv, landskabelige og visuelle effekter, samt tryghed i trafikken. En del af disse effekter er svære at kvantificere og at prissætte, men det betyder ikke, at de er værdiløse,« skriver Johan Nielsen. (Foto: Liselotte Sabroe/Ritzau Scanpix) Fold sammen
Læs mere
Foto: Liselotte Sabroe

De økonomiske modeller, der bruges til at vurdere nye trafikinvesteringer, fremmer en fortsættelse af de nuværende trafikmønstre og modvirker en klimavenlig omstilling af transportsektoren.

I forståelsespapiret med regeringens støttepartier fremgår, at »hensynet til klima og den grønne omstilling skal integreres i Finansministeriets regnemodeller, og arbejdet med at udvikle grønnere regnemodeller skal sikres og udvides.« Her er de økonomiske modeller, der bruges på trafikområdet, et godt sted at tage fat.

En ny rapport »Er cost-benefit beregninger den bedste metode til at vurdere trafikinvesteringer?« fra Rådet for Grøn Omstilling (tidligere Det Økologiske Råd) diskuterer den anvendte økonomiske metode på trafikområdet. Rapporten viser, at metoden giver misvisende resultater og dermed et fejlagtigt beslutningsgrundlag for anlæg af nye veje og jernbaner. Den anvendte metode tager heller ikke hensyn til, at der er behov for at reducere transportens klimapåvirkning.

Fortsat vækst i biltrafik?

Transport- og Boligministeriet fremlægger økonomiske analyser som en del af beslutningsgrundlaget for nye statslige vej- og baneinvesteringer.

Investeringen har betydning for trafikvækst, trængsel og tidsforbrug, ulykker, miljøeffekter og klimapåvirkning. Politikerne vedtager mindre udbygninger af veje og jernbaner hver for sig, selvom der foreligger samlede ønsker om udbygning af infrastrukturen. Cost-benefit-analyserne foretages dermed for delstrækninger. Det betyder, at de samlede konsekvenser af de vej- og baneudbygninger, som er under planlægning, ikke vurderes samlet, og at den samlede stigning i trafikomfang og CO2 ikke belyses.

Der er behov for at belyse de samlede effekter af de trafikplaner, som er under overvejelse for at vurdere, om de samlet giver det trafikmønster og den effekt for forurening og bymiljø, som vi ønsker. Og om de er i overensstemmelse med de langsigtede klimamål for transporten.

Johan Nielsen Fold sammen
Læs mere

Der opstilles et basisalternativ for udviklingen uden det nye trafikanlæg for at kunne sammenligne med situationen, efter at det nye anlæg er taget i brug. Basisalternativet fremskriver groft sagt den hidtidige udvikling 50 år frem i tiden uden hensyn til den stigende trængsel og kommunale ønsker om mindre trafik i bycentrene. Som udgangspunkt forventer man således, at bilerne i al fremtid vil være den dominerende transportform. Man styrer med andre ord efter et kik i bakspejlet.

Trafikudviklingen fremskrives på basis af den eksisterende teknologi og de politiske beslutninger, der allerede er truffet. Der tages ikke højde for den udvikling, som med al sandsynlighed kan forventes. Teknisk vil biler, der i højere grad er selvkørende, ændre trafikmønstrene. Der tages heller ikke hensyn til, at der må forventes ændrede politiske reguleringer af trafikken, for eksempel bedre forhold for cyklister, og at alle nye biler skal være fossilfri (for eksempel køre på el) efter 2030.

For at sikre mere troværdige analyser bør der udarbejdes flere alternative basisfremskrivninger. De skal afspejle de tekniske ændringer, som kan forudses og de politiske beslutninger, som kan forventes at blive truffet, og som vil ændre investeringens betydning. Alternativerne må afspejle forskellige forventninger til udviklingen.

Upålidelige beregninger

Vurdering af effekterne af trafikinvesteringer er præget af usikkerhed. Især i forhold til værdisætning. Usikkerheden er især stor for de effekter, som ikke har en markedspris. Som tid, CO2, miljøpåvirkning og ulykker.

De fleste trafikprojekter medfører meget små rejsetidsforbedringer på tre-fem minutter, men for et stort antal mennesker. Rejsetiden er derfor for det meste afgørende for trafikprojekternes samfundsøkonomiske overskud. Det antages, at små tidsbesparelser har samme værdi for trafikanterne pr. minut som store tidsbesparelser. Da tidsbesparelserne ofte er mindre end usikkerheden i rejsetiden, er det en tvivlsom forudsætning.

Antages det i stedet, at rejsetiden kun har den halve værdi pr. minut, vil rentabiliteten reduceres kraftigt. En analyse af to projekter af henholdsvis en forlængelse af Hillerød-motorvejen og af bygning af en jernbane mellem København og Ringsted viser, at rentabiliteten af projekterne mere end halveres, hvis det antages, at rejsetiden kun har den halve værdi af den anvendte.

»Der er samtidig mange effekter, som påvirkes af trafikinvesteringerne, der ikke medtages i de samfundsøkonomiske analyser.«


Også værdisætningen af trafikkens klimapåvirkning er usikker. Værdien bør fastsættes ud fra omkostningen ved at nå de opstillede politiske mål om 70 pct. reduktion af emissionerne i 2030 og 100 pct. reduktion i 2050. Den må forventes at være betydeligt højere end de værdier, der bruges i dag, som er baseret på EUs kvotepris.

Der er samtidig mange effekter, som påvirkes af trafikinvesteringerne, som ikke medtages i de samfundsøkonomiske analyser. Blandt andet attraktivt bymiljø, friluftsliv, landskabelige og visuelle effekter, samt tryghed i trafikken. En del af disse effekter er svære at kvantificere og prissætte, men det betyder ikke, at de er værdiløse. Det bliver de regnet som, når de ikke indgår i de samfundsøkonomiske analyser.

»Det vil sige, at der ikke tages hensyn til klimaeffekter efter de 50 år.«


Alle de medregnede effekter af trafikprojektet forrentes med en diskonteringsrente for at beregne nutidsværdien, dvs. størrelsen af projektets samfundsøkonomiske værdi i dag. Renten er i analyserne sat til fire pct. i de første 35 år. Den reale rente nu er meget lavere. Den anvendte diskonteringsrente betyder, at en udgift på 1.000 kr. om året i 50 år (i alt 50.000 kr.) har en nutidsværdi på 22.000 kr. Det vil sige, at projekter med små investeringsudgifter, men med store fremtidige driftsudgifter eller skadesvirkninger, vil være mest fordelagtige.

Også effekter uden en markedspris diskonteres. Også uoprettelige (irreversible) skader som klimaændringer. Dermed tillægges fremtidige klimaskader en mindre værdi i beregningerne. Værdien af klimapåvirkningen bør afspejle skadevirkningen, også på lang sigt, og værdien bør kun diskonteres med 0,1 pct., som foreslået i den britiske Stern-rapport fra 2006.

Som om det ikke er nok, ses kun på effekterne af trafikinvesteringerne i 50 år. Det vil sige, at der ikke tages hensyn til klimaeffekter efter de 50 år. Dog undtaget selve anlægsinvesteringen, hvor restværdien opgøres efter 50 år og medregnes i den samlede beregning.

Der er behov for en klimavenlig transportplanlægning

Der er behov for, at trafikken bliver bæredygtig og understøtter samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige mål. Det forudsætter en helhedsplanlægning, der tager udgangspunkt i scenarier med mål for mobilitet samt klima- og miljøbelastning. Det kræver en anden type transportplanlægning end den, der fremkommer ved at bestemme investeringerne ud fra rentabiliteten af mindre anlæg hver for sig.

En bæredygtig transportplanlægning vil bl.a. lægge vægt på klima og miljø og på et attraktivt bymiljø (livable cities). Planlægningen skal omfatte alle trafikformer med vægt på deres miljø- og klimabelastning. Flere ture skal foretages ved gang, cykling eller kollektiv transport, hvor det er muligt. For eksempel kan trængslen på de store indfaldsveje til de større byer mindskes ved en effektiv udbygning af den kollektive trafik på disse strækninger.

»Øget brug af andre transportmidler vil mindske miljøbelastningen, giver øget motion og mindsker behovet for vejareal.«


Øget brug af andre transportmidler vil mindske miljøbelastningen, giver øget motion og mindsker behovet for vejareal. Hvis vejareal frigøres, vil det kunne anvendes til andre formål som udeservering eller lege- og opholdsrum, som det allerede sker nogle steder i byerne. Klimavenlige biler (som elbiler) vil kunne bidrage til at løse trafikkens klimapåvirkning, men vil ikke mindske trafikkens øvrige gener.

Planlægning af bæredygtig mobilitet skal sikre sammenhæng mellem transportformerne, og tiltag og effekter skal inddrages uafhængig af, om staten, regionen eller kommunen har ansvaret.

Som en start indtil en ny klimaplan – som opfølgning på den nye klimalov – er vedtaget, kan det besluttes, at alle nye trafiktiltag, som øger CO2-udslippet, skal modvirkes ved andre tiltag, som reducerer CO2-udslippet mindst lige så meget.