Forestil Dem, kære læser, at De netop har været på årets skiferie i Alperne. Desværre falder De på et tidspunkt uheldigt og får et åbent benbrud. Helikopter og fly sørger for Deres hjemtransport til Danmark, hvor De bliver behandlet - med hovedpinetabletter.

Skal man sammenligne trængselsproblemerne i København med den uheldige skiturist, er der ikke tale om blot ét men hele to brækkede ben med blødende, åbne sår: Først og fremmest har trængslen i hovedstaden været stigende de senere år, på trods af, at trafikmængden har været faldende. Det er et faktum. Dernæst har den kollektive trafik så store problemer, at den ikke kan afhjælpe trængselsproblemerne. Byen er med andre ord lagt ned, men hvad er kuren? En hovedpinepille kaldet trængselsafgifter, hvor opkrævningen af penge hos bilister skal afskaffe trængslen i hovedstaden og samtidig skaffe penge til det nødlidende kollektive trafiksystem. Voilà - sagen er løst!

Tager man et kig på Københavns Kommunes rolle i hele sagen, er det bemærkelsesværdigt så stille, der er gået med dørene på trods af, at ikke mindst kommunens egne borgere vil komme til at betale en solid del af trængselsafgifterne. Regeringspartierne har været under kraftig beskydning i debatten, for regeringen er nemlig malet op i et hjørne og ønsker ikke at begå flere løftebrud end allerede gjort. Hertil kommer, at den aktuelle version af betalingsringen aldrig er blevet underkastet en samfundsøkonomisk analyse, som på en forskningsbaseret baggrund opridser fordele og ulemper ved betalingsringen og sammenligner betalingsringens effekter med effekterne af alternative virkemidler til begrænsning af trængslen i hovedstaden. Men Københavns Kommune, som det hele drejer sig om, er tavs - eller i bedste fald medløbende, for »man kan da godt bruge pengene«.

Det er min påstand, at Københavns Kommune ligger, som den har redt, ved i årtier at have svigtet en trafikplanlægning, der kan sørge for både et flow af biler og et flow af kollektive trafikbrugere. For hvorfor har vi trængsel? Som følge af finanskrisen gennem de seneste tre år er biltrafikken faldet, men trængslen i og omkring København er øget. Københavns Kommune har i 2005 målt sig frem til, at bilernes rejsehastighed i myldretiden var reduceret til 27 km/t, et fald på over 15 procent siden starten af 90erne. Siden er hastigheden ikke blevet målt, men situationen er formentlig endnu værre i dag. Årsag: Københavns Kommune har gennem længere tid efter salami-metoden, målrettet og i forbavsende stilhed fjernet vejkapacitet fra indfalds- og byvejene. København vil gerne være metropol, men vil ikke have biler i byen. Lukningen af Nørrebrogade og senest Nørre Voldgade er gode eksempler. Og på en mængde vigtige indfalds- og forbindelsesveje er flere kørebaner skåret væk. Eksempler på dette er Gl. Køge Landevej, Øster Alle, Vesterbrogade, Gl. Kongevej, Falkoner Alle, Roskildevej, Jagtvej og Amagerbrogade.

Andre europæiske metropoler som Paris, London og Madrid har for over hundrede år siden anlagt metroer under jorden, mens vi kørte hestetrukne sporvogne i gadeplan. Først i det seneste årti er der kommet gang i metrobyggeriet, og imens konkurrerer den kollektive bustrafik med bilerne om den knappe vejkapacitet i byen. Sporvogne blev afskaffet for blot at blive erstattet af busbaner, der betragtes som hellige arealer. Og så har vi sjoflet investeringer i vores S- og regionaltogsnet. Samtidig har Københavns Kommune undladt at etablere grønne bølger med lyssignalerne ind i byen om morgenen og ud om eftermiddagen og tilladt fuldstændig ukoordinerede vejarbejder overalt i byen.

Overborgmesteren bedyrede på en konference 5. december sidste år om betalingsringen - eller trængselsringen, som regeringen forsøger at italesætte den - at hans fokus alene er reduktion af trængslen. Det står i skærende kontrast til kommunens handlinger indtil nu - foruden de løbende indskrænkninger af antallet af vejbaner er der de evindelige opgravninger og istandsættelser alle steder i byen, som selvfølgelig skal til - ikke mindst de gigantiske ledningsomlægninger i forbindelse med bygningen af MetroCityringen.

Men de manglende muligheder for at styre og koordinere de forskellige projekter gør, at man på strækninger kan opleve både flere opgravninger samt husrenoveringer og nybyggerier på én gang, der fører til ophobning af biltrafikken. Kommunen burde i langt højere grad have påvirket lovgiver til at give muligheder for at regulere ledningsreparationer, husrenoveringer og nybyggerier af hensyn til trafikforholdene.Man skal bestemt heller ikke glemme, at en løsning med betalingsafgifter, som den nu bliver udlagt, vil være en del af skattelovgivningen. I alle de år, jeg har været iagttager af de årlige nationaløkonomiske øvelser på Slotsholmen, har det været et grundlæggende princip, at man ikke i den nationale husholdning laver cigarkasser, hvor man øremærker indtægter på ét område til udgifter på et andet område.

Det er jo i bund og grund et sundt princip, for det giver muligheden for at kanalisere statsindtægter derhen, hvor de måtte gøre mest gavn i det samlede nationalregnskab. Ingen har til dato under debatten om betalingsringen talt om, at dette princip nu nødvendigvis vil blive anfægtet.

Samtidig er det også værd at have sig for øje, at indfører man afgifter, der skal være adfærdsregulerende, kan afgifterne sejre sig selv ihjel. Som det er tilfældet med alkoholafgifter, tobaksafgifter og fedtafgifter, vil det provenu, som staten får ind på området, jo stærkt afhænge af, om der rent faktisk er nogen, der fortsat ønsker at »synde« og dermed køre bil inden for betalingsringen. Jo færre, der ønsker dette, desto færre midler vil der så være til den ønskede udbygning af den kollektive trafik.

Transporterhvervet er mere end klar til at se på reelle alternativer til forbedring af trængselsproblemerne i hovedstaden. En række alternativer har i mange år været på bordet i den offentlige debat og hos kommunen selv - men er taget af bordet uden at få lejlighed til at demonstrere deres levedygtighed. Jeg kan blandt andet pege på taxaer og vare- samt lastbiler i busbaner i myldretiden, variable retninger af vejbaner alt efter trafik-flowet i myldretiden, større optimering af trafiklysene til flere grønne bølger, større inddragelse af parkeringsarealer til kørsel ved spidsbelastninger og indførelse af modulvogntog fra havnen til baglandet.

Der er en hel palet, man kan tage fat på, og vi har ikke mindst en forventning om, at der også sker en bedre styring og koordination af vej- og ledningsarbejder på samme steder og i tilknytning til samme korridorer i hovedstaden. Et alternativ, der også kræver Folketingets medvirken. Og så skal vi selvfølgelig ikke glemme den kollektive trafik: Gør metroperroner og -tog længere og udvid med flere strækninger til f.eks. Nordhavn.

Betalingsringen med sine brækkede ben er død, men alternativerne lever!