Dette er en kommentar. Den udtrykker skribentens holdning.

Kommentaren: Et supplement til betalingsringen

Linda Christensen: En såkaldt trængselsafgift bestående af en ekstra afgift oven i den allerede eksisterende p-afgift er ikke et reelt alternativ til betalingsringen.

En p-afgiftsordning er ikke uden problemer. Den vil give væsentlig mindre effekt end en betalingsring med tilsvarende takster. Desuden skal den nuværende p-zone udvides. Det vil betyde ekstraudgifter til p-automater og p-vagter. Indtil 1. december 2011 var det i øvrigt gratis at parkere sin elbil i Københavns Kommune, så p-vagterne på fotoet flokkes forgæves om de tre biler. Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen foreslog i en kronik i Berlingske 6. januar, at det bør undersøges, om en trængselsafgift snarere burde gennemføres ved at lægge en ekstra afgift oven i den allerede eksisterende p-afgift i stedet for at indføre en betalingsring. Dette forslag er efter min vurdering ikke et reelt alternativ til betalingsringen. Derimod kan det supplere en betalingsring i kommunegrænsen, så det samlede system bliver mere perfekt. Desuden er det velegnet i en overgangsperiode for at skaffe finansiering til etablering af betalingsringen. Jeg bygger blandt andet mine argumenter på analyser baseret på en stor interviewundersøgelse af danskernes transportvaner.

Som p-zonen er indrettet i dag er der tre argumenter imod en p-afgift.

For det første dækker den eksisterende p-zone kun et mindre område end en betalingsring, nemlig området ud til Jagtvej, og Frederiksberg Kommune har slet ikke p-automater. Her kan man parkere gratis i 2 timer og må derefter købe en p-licens.

For det andet vil en p-afgiftsordning give væsentlig mindre effekt end en betalingsring med tilsvarende takster. P-afgiften vil nemlig kun ramme dem, der kører ind i området om dagen, mens beboerne vil være fritaget for afgiften og derfor frit kan køre ud. Dog vil beboernes interne ture i p-zoneområdet bidrage til, at flere ture er omfattet, da disse ture ikke vil være omfattet af en betalingsring. Alt i alt er der dog tale om langt færre ture, der afgiftsbelægges ved en p-afgift end en betalingsring, uanset om denne ligger i ringbanelinien eller i kommunegrænsen.

For det tredje vil de juridiske forudsætninger for at få en p-afgift til at gælde private parkeringsarealer være vanskelige at opfylde.

Nogle af disse kritikpunkter vil kunne imødekommes, så p-afgiften kommer til at fungere bedre.

P-zonen kan udvides til Ringbanen. Dette er Københavns Kommune i forvejen interesseret i, hvis de kan beholde provenuet fra de dermed øgede p-afgifter. Med en lov fra juni 2011 inddrog staten alt yderligere provenu fra kommunens p-afgift. Hermed kan kommunen end ikke finansiere opstilling af automaterne. Men dette kan selvfølgelig ændres, og der kan laves en aftale med kommunen om en fornuftig deling af provenuet fra alle p-afgifterne og omkostningerne til automater og p-vagter.

På Frederiksberg vil indførelse af p-automater derimod være en politisk upopulær beslutning. For at gøre den økonomisk fornuftig skal kommunen opkræve p-afgifter i lighed med København. Ellers vil hele statens provenu antagelig gå til automater og ekstra p-vagter.

For at få en større del af trafikken til at være omfattet af en parkeringsordning kan p-zonen udvides ud over ringbanelinien. Dette vil imidlertid være økonomisk urealistisk på nær nogle mindre områder uden privat parkering, da opstilling af p-automater og ansættelse af p-vagter i store dele af yder­distrikterne vil koste langt mere end provenuet, fordi der vil være relativt få parkerede biler på offentlige veje.

Det vil være muligt at opkræve p-afgift af beboerne i de p-afgiftsbelagte områder for herigennem at øge effekten.

I dag er de omfattet af de såkaldte beboerlicenser til ca. 800 kr. per år. Men hvis beboerne skal trække parkeringsbillet, når de kommer hjem, vil det kræve en omkostningstung forøgelse af p-korpset i aften­timerne, hvor vagterne i dag primært er til stede ved store lokale arrangementer. Dermed ryger igen en del af provenuet til staten.

Det reguleringsmæssige problem omkring opkrævning af p-afgifter på private grunde kan der­imod løses ved at pålægge alle grundejere en afgift per p-plads eller kvadratmeter friareal, der er tilgængeligt for parkering. Herefter vil grundejerne nok selv sørge for at vælte omkostningen over på brugerne gennem de private parkeringsfirmaer.

Omsat til tal vil en betalingsring i kommunegrænsen omfatte 73 procent af alle bilture og 90 procent af den samlede trafik målt i kilometer med udgangspunkt eller mål i Københavns og Frederiksberg Kommune. En p-afgift i den beskrevne udvidede p-zone til Ringbanen i København og Falkonér Allé på Frederiksberg vil kun omfatte 55 procent af såvel turene som kilometerne. En betalingsring i kommunegrænsen har således den største effekt og en p-afgift en langt mindre effekt.

Hvis en ekstra p-afgift anvendes i en overgangsperiode, indtil betalingsringen er etableret, vil denne kunne kombineres med et fortsat p-afgifts­system, hvor begge takster bliver lavere og tilsammen udgør det ønskede provenu. Med en sådan løsning vil 95 procent af alle ture og 98 procent af trafikken målt i kilometer med mål i København være omfattet af systemet.

Det skal bemærkes, at kun godt 10 procent af turene for beboerne i det tidligere Københavns Amt vil være omfattet af et kombineret system. Derimod vil 70 procent af københavnernes ture være omfattet af en kombineret løsning. Det er derfor københavnerne, der primært rammes af en betalingsordning, men også dem, der får de største forbedringer.