Dette er en kommentar. Den udtrykker skribentens eller skribenternes holdning. Du kan indsende forslag til kommentarer på debat@berlingske.dk.

Københavns trafik-religion har ikke meget til overs for pragmatiske løsninger

Hvis politik blev formet mindre af følelser og stemme-optimering og mere med objektive mål for øje på tværs af partiskel, ville vi kunne skabe løsninger i verdensklasse.

Foto: Lilian Parker Kaule Lilian Parke

I årtier har man kunnet placere danske partier på et to-dimensionalt diagram med en fordelings- og en værdipolitisk akse. Ligeså længe har der eksisteret en tredje akse i lokal københavnerpolitik, for og imod privatbilisme.

Da jeg i sin tid startede som nyvalgt borgerrepræsentant, blev jeg fortalt, at trafikpolitik er som fundamentalistisk religion på rådhuset. Mit autosvar var, at politikere ikke skal blande sig i, hvilke transportmidler folk foretrækker. Det mener jeg i princippet stadig, men efter at have boet nogle år i først Bangkok og nu Singapore, er min holdning farvet af en mere pragmatisk tilgang.

Da jeg flyttede med min mand til Thailand, boede der cirka 15 millioner mennesker i Bangkok og omegn. Der var omkring ni millioner biler registreret i samme periode og med en kapacitet på vejnettet til blot halvanden million biler, er det ikke svært at forestille sig et trafikalt helvede. Bangkok er skoleeksemplet på, hvor galt det kan gå, når en by ikke planlægges med en klar strategi for infrastruktur og fremkommelighed.

I modsætning hertil har det været som et trafikalt Utopia at flytte til Singapore. Med et areal svarende til Bornholm og en befolkning på »kun« 5,6 millioner, er der selvfølgelig også tale om en langt mindre trafikal kabale, der skal gå op. Ikke desto mindre har jeg aldrig oplevet at komme fra A til B så hurtigt, billigt og bekvemt, som man kan i Singapore.

Nøje tilrettelagt plan

Her  har man valgt en benhård regulering af privatbilisme – hårdere end i Danmark. Udover bilens købspris, moms og registreringsafgift, betaler man COE (Certificate of Entitlement), som er et certifikat, der giver ret til at køre bilen i ti år. Når de er gået, skal certifikatet fornyes, og prisen fastsættes afhængig af udbud og efterspørgsel.

Udover at det er dyrt at anskaffe sig bil i Singapore, er der indført roadpricing på de mest belastede veje ind til bykernen.

Det lyder måske som en socialdemokratisk våd drøm, men den afgørende forskel er, at man i Singapore ikke har indrettet byen ud fra en aversion mod privatbilisme, men ud fra en nøje tilrettelagt plan for at opnå den bedst mulige infrastruktur og fremkommelighed for alle borgere.

Det betyder, at der er udbygget et finmasket net af offentlig transport, der er så effektivt og afsindigt billigt, at det gør privatbilisme overflødig for mange. Jeg tager for eksempel bussen på arbejde - en tur der svarer til tre zoner i hovedstadsområdet - for blot fem kroner. Vælger jeg samme tur i en taxa, kan jeg slippe med 50 kroner, fordi konkurrence fra samkørsel-services holder prisen i bund og servicen i top. En mekanisme, jeg hører man savner hjemme i Danmark.

Desværre, for alle dem, som ikke stemmer liste Ø og kører rundt på Christiania-cykler, er infrastrukturen i København formet af en trafik-religion, som ikke har meget tilovers for pragmatiske løsninger på tværs af partiskel. Hvis politik blev formet mindre af følelser og stemme-optimering og mere med objektive mål for øje, ville vi også kunne skabe løsninger i verdensklasse - hvilket ikke kun gælder for infrastruktur.