Dette er en kommentar. Den udtrykker skribentens eller skribenternes holdning.

Store infrastrukturprojekter er ingen garanti for vækstboom ud af coronakrisen

Investeringer i infrastrukturprojekter kan være en af mulighederne for at hjælpe økonomien ud af coronakrisen, og der er store planer i USA, EU og Storbritannien. Men hvor meget gavner det faktisk?

Berlins nye lufthavn, Brandenburg Willy Brandt, åbnede 31. oktober 2020 med ni års forsinkelse og til tre gange den oprindelige pris. Fold sammen
Læs mere
Foto: JOHN MACDOUGALL/AFP/Ritzau Scanpix

De opmuntrende meldinger om mere effektive virusmidler og lovende vacciner har skabt en forsigtig optimisme om, om at i hvert fald de rige lande kan tæmme coronapandemien inden udgangen af 2021. Men lige nu, hvor en brutal anden bølge hærger verden, er det stadig afgørende med brede og robuste hjælpepakker. Regeringerne bør stadig lade den offentlige gæld vokse for at afværge en katastrofe, også selvom det kan få langsigtede konsekvenser. Men hvor skal den nye vækst komme fra, når den allerede var lunken i de mest udviklede økonomier før pandemien?

Over en bred kam er de fleste makroøkonomer enige om, at produktive investeringer i infrastruktur er en god ting efter en dyb recession. Jeg har længe været enig i det synspunkt, i hvert fald når det gælder ægte produktive projekter. Men investeringerne i infrastruktur har i de mest udviklede økonomier været faldende i flere årtier (Kina, der står på et helt andet udviklingsstadie, er selvfølgelig en helt anden historie). For eksempel brugte USA kun 2,3 procent af BNP på transport- og vandinfrastruktur i 2017 – mindre end på noget andet tidspunkt siden midten af 1950erne.

Men måske er denne modvilje mod at investere i infrastruktur på vej væk. USAs nyvalgte præsident, Joe Biden, har lovet at gøre det til en prioritet med en særlig vægt på bæredygtighed og bekæmpelse af klimaforandringer. EUs foreslåede stimuluspakke på 1,8 billioner euro – med et nyt syvårigt budget på 1,15 billioner euro og en genopretningsfond på 750 milliarder euro – har et stort infrastrukturelement, som især skal gavne de økonomisk svagere sydeuropæiske medlemsstater. Og i Storbritannien har finansminister Rishi Sunak fremlagt et ambitiøst infrastrukturinitiativ på 100 milliarder pund, som omfatter en ny national infrastrukturbank.

Infrastruktur forfalder

Da mange lande har en infrastruktur, der forfalder, og rekordlave låneomkostninger, lyder alt dette meget lovende. Men efter finanskrisen i 2008 så makroøkonomer også gode grunde til at investere i infrastruktur, og erfaringerne fra dengang tyder på, at vi skal være varsomme med at tage for givet, at det denne gang vil give et kraftigt skub til væksten på langt sigt. Mikroøkonomer, der ser på omkostninger og fordele ved specifikke infrastrukturprojekter, har længe været mere skeptiske.

Blandt andet bemærkede Edward Gramlich, den nu afdøde økonom og tidligere medlem af styringsrådet i USAs Federal Reserve, for et kvart århundred siden, at de mest udviklede lande allerede har bygget de helt store essentielle infrastrukturprojekter, fra større veje og broer til kloaknet. Det argument finder jeg ikke helt overbevisende – der er f.eks. et enormt ikkerealiseret potentiale i at forbedre elnettet, skabe universel adgang til internettet, fjerne kulstoffer fra økonomien og hive uddannelsessektoren ind i det 21. århundred. Men makroøkonomerne bør ikke være så hurtige til at feje tanken af bordet.

Gramlichs argument har stærke paralleller til Robert J. Gordons tese om, at den eksplosion af produktive nye ideer, som i det 19. og 20. århundred satte gang i en massiv vækstspurt, har tabt pusten gradvist siden 1970erne. Nogle førende makroøkonomer, som f.eks. Valerie Ramey, der er ekspert i offentlig finansiering, finder det langt fra indlysende, at USA mangler offentlige investeringsprogrammer.

»Mønstret med at sprænge budgetter bør dæmpe troen på, at alle infrastrukturprojekter giver gevinst i en tid med meget lave renter.«


Ganske vist gav de amerikanske civilingeniørers forbund i 2017 den amerikanske infrastruktur en lav karakter på D+. Men hvis den bundkarakter afspejler virkeligheden, skyldes den nok mere manglende investeringer i vedligeholdelse og reparation – især af broer – end mangel på for eksempel en højhastighedstogforbindelse mellem Los Angeles og San Francisco. Faktisk er eksperter i offentlig finansiering stort set enige om, at de højtudviklede økonomier har størst udbytte af investeringer i infrastruktur, når de går til vedligeholdelse og reparation. Det er langt fra tilfældet i vækstlande, hvor en voksende middelklasse typisk bruger en væsentlig del af indtægten på transport.

Udover spørgsmålet om, hvad der er teknologisk muligt og ønskeligt, er den største hindring for at forbedre infrastrukturen i modne økonomer, at nye projekter typisk kræver vanskelige forhandlinger om ejendomsret, miljøhensyn og indsigelser fra borgere, som repræsenterer mange forskellige interesser.

Skandaleprojekter

Motorvejsprojektet »Big Dig« i min hjemby, Boston i delstaten Massachusetts, var et af de dyreste infrastrukturprojekter i USAs historie. Det var oprindelig sat til at koste 2,6 milliarder dollar, men endte med at svulme op til over 15 milliarder, ifølge nogle skøn, mens byggearbejdet strakte sig over 16 år. Det skyldtes ikke korruption, men at man undervurderede forskellige interessegrupper og deres forhandlingsmagt. Politiet krævede store summer i overarbejdsbetaling, de berørte nabolag krævede lydisolering og fortove, og presset for at skabe nye job førte til overbemanding.

Opførelsen af Second Avenue Subway i New York var en lignende historie, bare i mindre skala. I Tyskland åbnede Berlins nye Brandenburg-lufthavn for nylig med ni års forsinkelse og til tre gange den oprindelige pris.

Det er projekter, som stadig kan give god værdi for pengene. Men mønstret med at sprænge budgetter bør dæmpe troen på, at alle infrastrukturprojekter giver gevinst i en tid med meget lave renter. Samtidig kan dårligt gennemtænkte investeringer i infrastruktur få omkostninger på længere sigt, fra miljøskader til store udgifter til vedligeholdelse.

Der er stadig overbevisende grunde til at øge investeringerne i infrastruktur lige nu, hvor renten er lav. Men det kræver stor teknokratisk ekspertise at evaluere projekter og komme med realistiske overslag over omkostningerne. En national infrastrukturbank som i Storbritannien (en idé, som USAs tidligere præsident Barack Obama også foreslog) er en fornuftig tilgang. Ellers kan den genfundne interesse for infrastrukturprojekter hurtigt ende som en forpasset chance.

Kenneth Rogoff er tidligere cheføkonom i Den Internationale Valutafond (IMF) og professor i økonomi og offentlig politik ved Harvard University.

Copyright: Project Syndicate, 2020. www.project-syndicate.org

Oversat af Bibi Christensen