Tog skal være det nye »Made in China«

Med strategien »Made in China 2025« har den kinesiske regering udvalgt jernbaneindustrien som en af de sektorer, der skal gøre kinesisk eksport kendt for kvalitet frem for kvantitet.

Mange af de kinesiske højhastighedstog bliver vedligeholdt her i Wuhan i Hubei-?provinsen. China Railway High-speed (CRH) er udset til at blive den næste store kinesiske eksportvare. De nyeste tog transport-erer passagererne med 380 kilometer i timen – topfarten er godt 416 kilometer i timen. Foto: Reuters/Scanpix Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

BEIJING: Godt seks dage tager det de tonstunge, prustende togsæt på den transsibirske jernbane at tilbagelægge turen fra Moskva til Beijing.

Sådan har det været i et halvt århundrede, siden den sidste del af ruten fra Ulan-Ude til den kinesiske hovedstad blev bygget færdig i 1961. Men nu er en ny og langt hurtigere konkurrent på vej. Kina er allerede i gang med at bygge første del af en 7.000 kilometer lang jernbanestrækning, der skal forbinde Kina og Rusland via Kasakhstan på bare to dage.

Højhastighedstog er blevet en kinesisk specialitet, som regeringen ikke længere kun vil investere i. Lyntogene skal tjene penge til den kinesiske stat – og sende et nyt signal til omverdenen om, at produkter fra Kina ikke kun er billige, de er også innovative og af høj kvalitet.

I går sluttede den årlige kinesiske Folkekongres i Beijing. I åbningstalen omtalte premierminister Li Keqiang strategien »Made in China 2025«, der skal gøre nogle af landets største virksomheder i en række nøglesektorer til internationale sværvægtere og samtidig modernisere Kinas statsejede selskaber.

I den proces er jernbaneindustrien og højhastighedstogene allerede nået langt. Det er ikke meget mere end ti år siden, at Kina først begyndte at købe lyntog og teknologi fra førende internationale virksomheder som Kawasaki, Siemens og Bombardier. Det efterfølgende byggeboom har ført det samlede antal kinesiske højhastighedsruter op på 16.000 kilometer, hvilket er en suveræn global førsteplads.

Derfor er togekspertisen nu en del af den eksportpakke, som Li Keqiang og andre kinesiske topledere tager med på rejser til udlandet. Men hidtil har de nye kinesiske kompetencer på området ikke ført til stor international efterspørgsel. Eneste succesoplevelse har til dato været byggeriet af en forbindelse mellem Ankara og Istanbul i Tyrkiet.

Bekymret for sikkerheden

Derimod førte det til stor ærgrelse, da Mexico sidste efterår valgte at annullere en aftale til en værdi af 3,7 milliarder dollar. Et konsortium ledet af kinesiske China Railway Construction Corp (CRCC) havde ellers fået grønt lys til at bygge Latinamerikas første højhastigheds-togforbindelse mellem Mexico City og Queretaro.

Annulleringen skete i forlængelse af anklager om en interessekonflikt, der blandt andet involverede den mexicanske præsidentfrue. Inden den uventede drejning havde samtlige 16 konkurrenter i budrunden trukket sig. Både på grund af en alt for kort tidsfrist, og fordi økonomien i det kinesiske bud ikke var til at matche.Når statsejede kinesiske selskaber byder på store infrastrukturprojekter, sker det ofte i samarbejde med kinesiske investeringsbanker, der kan finansiere dele af byggeriet til en favorabel pris. I det mexicanske tilfælde ville kinesiske Export-Import Bank finansiere 85 procent af projektet, der nu er blevet udskudt på ubestemt tid.

I stedet vil CRCC byde på den første højhastighedsrute i Sydøstasien mellem Singapore og Malaysia. Her har selskabet allerede meldt ud, at man kan bygge den 350 kilometer lange strækning på to år – dobbelt så hurtigt som konkurrenterne. Den slags udtalelser giver god respons i Kina, men er ikke nødvendigvis den bedste salgstale i udlandet. Udviklingen af Kinas eget højhastighedsnetværk har langtfra været problemfri.

Det ekstreme byggetempo er undervejs gået ud over sikkerheden. Under et stormvejr i 2011 kørte et lyntog ind i et andet tog, der holdt stille på skinnerne. Ulykken kostede 40 personer livet, og yderligere 172 kom til skade.

Siden har de kinesiske myndigheder sat farten på nogle strækninger ned og øget fokus på sikkerheden. Ifølge kinesiske medier har 28 lande udvist interesse for den kinesiske teknologi.

Men selv de projekter, der er længst fremme, kan vise sig at have lange udsigter. I Rusland er planerne om en ny togforbindelse mellem Beijing og Moskva ikke populær i alle kredse. Den russiske del af byggeriet vil løbe op i 60 milliarder dollar og lægge unødvendigt pres på landets finanser, lyder kritikken.