Skal vi nu også til at være bange for at flyve?

Endnu et sydasiatisk fly er forsvundet, og 162 mennesker frygtes omkommet. Hvorfor føles det pludselig så usikkert deroppe? Her er to forklaringer og en formaning.

Pårørende til passagererne på AirAsia QZ8501, der søndag forsvandt sporløst ud for Borneos kyst, venter på nyt i venteområdet i Juanda International Airport i Indonesiens næststørste by, Surabaya. Søndag aften frygtede man fortsat, at vi har at gøre med årets ottende alvorlige dødsulykke i passagerluftfarten. Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Statistikken siger, at det er irrationelt. At det er sikkert at flyve. Og eksperterne fortæller os, at der i 2014 har været flere end 26 millioner flyafgange og blot syv alvorlige ulykker i passagerluftfarten – eller otte alvorlige ulykker, hvis vi medtæller weekendens forsvinden af AirAsia QZ8501.

»Den farligste del af rejsen, det er køreturen til lufthavnen,« sagde en amerikansk ekspert i går. Og statistisk har han uden tvivl ret, men det føles bare ikke sådan, og en simpel forklaring er, at følelsen ikke er helt forkert. For flere mennesker er omkommet ved flyulykker i 2014 end i de foregående år. 2013 var således det sikreste år i luftfartshistorien.

Globalt set fløj tre milliarder mennesker, og blot 265 døde i civile flyulykker, oplyser luftfartsorganisationen IATA. I år er tæt på 1.000 mennesker omkommet ved ulykker, og det er mere end en tredobling i forhold til 2013. Og det er det højeste tal siden 2006.

Atypiske ulykker

Der er altså sket flere ulykker, og det føles af flere, fordi tendensen siden 2010 brat er gået den anden vej, og fordi der har været en forventning om, at sådan ville det blive ved.

Det er én forklaring, og en anden forklaring er den atypiske type af ulykker, og AirAsia er et eksempel. Flyet – en Airbus A320-200 – med 162 mennesker om bord lettede søndag klokken 5.30 lokal tid fra Surabaya i Indonesien med kurs mod Singapore. Flyet steg planmæssigt op til knap ti kilometers højde, og her bad piloten om lov til at stige yderligere halvanden kilometer for at komme over en tæt skyformation. Klokken 6.17 mistede kontroltårnet kontakt med flyet, og sent søndag havde redningsmandskab stadig ikke lokaliseret det.

Ulykken er usædvanlig i forhold til flystatistikken. 69 pct. af alle dødsulykker sker under start og landing, fastslår en nylig opgørelse fra Boeing. 60 pct. af flyvetiden foregår godt nok i cruisehøjde – når flyet har nået sin ligeud-højde – men her sker kun ti pct. af ulykkerne. Men de fire mest dødelige flyulykker i 2014 er alle sket i cruisehøjde – de to Malaysia Airlines-styrt, et Air Algerie-styrt og nu formodentlig AirAsia.

Mystikken breder sig

Styrtene er altså foregået på et tidspunkt af rejsen, hvor de statistisk ikke burde ske, og det føjer et element af mystik til begivenhederne.

Malaysia Airlines 370 forsvandt i marts fra radaren over Den Thailandske Golf og er stadig ikke fundet, Malaysia Airlines 17 blev skudt ned over Ukraine under dunkle omstændigheder, Air Algerie 5017 styrtede ned i ørkenen i Mali af ukendte årsager, og AirAsias forsvinden er også gådefuld.

De indonesiske flymyndigheder talte i går om tætte skyformationer og mange lynnedslag, men skyer og lyn får i sig selv ikke et moderne fly til at falde ned, og syv andre passagerfly fløj på forsvindingstidspunktet uskadte gennem netop det pågældende område.

Det er to forklaringer på følelsen af pludselig flyskræk. Antallet af dødsfald er steget relativt i 2014 og går imod trenden fra de senere år, og styrtene er atypiske og til dels uopklarede.

Sorte Indonesien

Det vil uden tvivl også føre til en løftet pegefinger mod sydøstasiatisk luftfart, og kritikerne vil sige, at det ikke er et tilfælde, at fire ud af de fem alvorligste ulykker i år involverede sydøstasiatiske selskaber. Ud over de fire ovennævnte ulykker styrtede et Transasia-fly i juli ned i Taiwan.

Sydøstasien er det hastigst voksende marked for international flytrafik, og myndighederne i de pågældende lande har svært ved at følge med knopskydningen af nye selskaber. På EUs sorte liste over usikre flyselskaber finder man således p.t. 64 indonesiske selskaber – Indonesien er det sorteste land på listen – og kun fire indonesiske flyselskaber er ikke på listen, og AirAsia er blandt de fire.

Det ændrer til syvende og sidst ikke ved de overvældende gode odds for at komme sikkert frem. Risikoen for at omkomme ved en flyulykke er én til 4,7 mio, hvis man flyver med et af verdens 78 førende selskaber; og hvis man flyver med de 40 mest sikre selskaber, forbedres odds til én til 19,8 mio. Det er den gode nyhed, og den dårlige er, at flytrafikken vil stige eksplosivt i de kommende 15 år.

Større global velstand fører til flere passagerer, og IATA har beregnet, at der i 2030 globalt vil være 60 mio. flyafgange eller det dobbelte af nu, og det fører til en uundgåelig konklusion: At myndighederne skal foran den udvikling og sikre, at 2014 bliver en undtagelse og 2013 en regel.