Over havet ved ingen hvor du er

Langt ude over store oceaner er dit fly i mange tilfælde usynligt. Ingen aner, hvor du er. Et nyt flysporingssystem kan ændre på det. Men hvis det ikke implementeres globalt, er man stort set lige vidt.

En indonesisk militærmand stirrer intenst ud af vinduet i et transportfly i håb om at opdage rester af AirAsia-flyet, der søndag styrtede i havet med 162 mennesker ombord.  Fold sammen
Læs mere
Foto: JUNI KRISWANTO
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Næste gang, du flyver over et verdenshav, så prøv at kigge ned: Ensformigt, nærmest uendeligt i sin vælde, ingen skibe eller andre kendingsmærker at øjne.

Hvis dit fly styrter ned der, er der en pæn stor risiko for, at ingen ved, hvor det skete. Ingen satellitter vil opfange et præcist GPS-signal, ingen radar på land vil have aflæst din position. Du og dit fly kan i princippet lige så godt være en tilfældig albatros på langfart.

I det seneste år har to katastrofer demonstreret, at i en verden, hvor man kan spore en stjålet MacBook Pro med et enkelt klik, kan et moderne rutefly med flere hundrede passagerer forsvinde sporløst over havet .

Først det malaysiske MH370, hvis skæbne stadig er uvis her mere end trekvart år efter, at det forsvandt fra radaren en times flyvning nord for Kuala Lumpur. Dernæst det ligeledes malaysiske AirAsia QZ8501, der søndag uden varsel forduftede fra radarskærme i den indonesiske flykontrol på en rutineflyvning fra Java til Singapore. Men som "heldigvis" - viste det sig halvandet døgn senere - styrtede ned på forholdsvis lavt vand i et temmelig skibs- og flytrafikeret område nær Borneo.

Problemet er, at moderne luftfart i vid udstrækning stadig er afhængig af teknologi, der blev udviklet i 1930erne: radaren.

Satellitter og GPS bliver kun i begrænset og forholdsvis primitiv form anvendt i international luftfart, først og fremmest fordi det er dyrt. Så flyvemaskiner bliver stadig først og fremmest sporet via radar, hvilket skaber udfordringer, når de bevæger ud over havet.

Dermed bevæger de sig bort fra jordbaserede radarstationer. Efter få hundrede km forsvinder de fra skærmene i flykontrolcentre som følge af Jordens krumning.

Tilbage står den såkaldte sekundære radar, der består af en transponder, der sidder i flyet, og som udsender signaler om bl.a. position, kurs og hastighed. Men heller ikke den har ubegrænset rækkevidde og kan dertil slås fra i cockpittet, f.eks. af terrorister. Og hvis flyet eksploderer eller splintres i luften, indstilles signalafgivningen.

I den aktuelle flykatastrofe forsvandt det sekundære radarsignal kort efter, at piloterne havde bedt om tilladelse til at stige til 38.000 fod for at undgå at flyve gennem dårligt vejr.

Hvad der dernæst skete, kan man kun gætte på. Men hvis en naturkraft som et voldsomt tropisk tordenvejr med ekstraordinær kraftig turbulens har rykket flyet i stykker eller forårsaget komplet strømudfald, er transponderen holdt op med at fungere, hvorefter maskinen - eller resterne af den - i princippet er forduftet for omverdenen.

Tilmed var AirAsias Airbus A320 i modsætning til MH370, der var en Boeing 777, ikke udstyret med et primitivt satellitkommunikationssystem, der med lange mellemrum udsender simple pingsignaler via satellit til flyfabrikken om bl.a. motorfunktionaliteten. Det var netop det system, der efter en række komplekse udregninger var medvirkende til at fastslå, at MH370 foretog en u-vending i luften og sandsynligvis endte med at styrte i havet ud for den australske vestkyst.

AirAsia-flyet  var heller ikke udstyret med det såkaldte Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), som bidrog til at lokalisere vraget af Air France Flight 447, der forsvandt over Atlanterhavet 1. juni 2009.

Så efter at have fundet vragdele og lig af passagerer på havoverfladen syd for Borneo har havarimyndighederne udelukkende det malayiske flys sorte eller rettere orange bokse at forlade sig på. De udsender et simpelt radiosignal, der kan lokaliseres på havdybder på op til fem-seks km. Heldigvis er havdybderne væsentligt lavere omkring det formodede nedstyrtningssted.

I Europa og USA er de fleste rutefly udstyret med ACARS-systemet, men i Asien er det en sjældenhed.

Der er imidlertid håb om, at flysporingssystemer i fremtiden kommer på omgangshøjde med moderne teknologisk formåen. I USA er de nationale luftfartsmyndigheder i færd med at udvikle et satellitbaseret sporings- og navigationssystem ved navn Next Gen.

Som det ser ud i øjeblikket bliver Next Gen imidlertid et fra- eller tilvalg for flyselskaberne. Ingen tvang. Men for at systemet kan blive hundrede procent pålideligt og dækkende over verdenshave, skal det både være globalt og lovmæssigt implementeres i alle fly i international rutefart.

Så desværre vil store rutefly også kunne forsvinde sporløst over havet i både 2015 og 2016.