BEIJING: På en af de sidste dage af den årlige nationaldagsferie hang smoggen så faretruende lavt – og tæt – over Beijing, at motorveje måtte lukkes og flyafgange aflyses. Det var en af de dage, hvor man kunne lugte forureningen ved første udendørs indånding.

Nationaldagen og den tilhørende ferie bliver hvert år fejret med en folkevandring mod Kinas mest kendte turistmål. I år var spektaklet større end nogensinde. Ugen igennem kunne man på TV og sociale medier følge med i stilstanden og skænderierne langs et utal af gruopvækkende lange bilkøer opstået i forlængelse af det pludselige ferieopbrud. Kineserne har for alvor sat sig bag rattet, og det kan aflæses direkte i statistikken. Dagen efter ferien sluttede, annoncerede den amerikanske energiadministration, at USA ikke længere er verdens største importør af olie. Den titel tilhører nu Kina, hvor forbruget er steget med 40 procent de seneste fem år.

Kinesernes øgede privatforbrug og store industri er en del af forklaringen, men lige så vigtig er udviklingen i USA. Nye teknologier i oliebranchen og udvinding af skiffergas har gjort amerikanerne mindre afhængige af leverancher fra udlandet. Udviklingen skyldes ikke mindst, at den kinesiske efterspørgsel har sendt priserne på olie i vejret og dermed gjort det økonomisk rentabelt at bruge nye metoder i jagten på energikilder i den amerikanske undergrund. Og stik modsat kineserne kører amerikanerne mindre i bil end tidligere. Færre unge amerikanere får kørekort, og antallet af biler pr. hustand er faldende. Et ganske andet billede tegner sig i Kina. Den samlede kinesiske bilpark er i dag på omkring 100 millioner køretøjer. Et tal der forventes at stige støt de næste mange år. Godt hjulpet på vej af ny infrastruktur og en urbanisering der favoriserer de firehjulede.

»Når man taler byplanlægning i Kina, er bilen i centrum. Først planlægges vejene, og så bliver resten tilpasset bagefter. Det har medført forurening og helbredsproblemer. Samtidig har alle Kinas større byer allerede trafikproblemer, og hvis kineserne alle sammen stræber efter at have egen bil, går regnestykket ikke op,« siger Shannon Bufton, stifter af NGOen Smarter Than Cars, der arbejder for alternative transportformer og cykelkultur i Kinas storbyer. Mange af de største millionbyer har allerede nået en øvre grænse for, hvor mange biler der er plads til på vejene. I Beijing, en by med fem millioner biler, er trafikknuder en daglig gene. Antallet af nye nummerplader til salg reguleres af myndighederne, og efterspørgslen overgår langt udbuddet. Bilen har opnået særstatus i det kinesiske samfund, og har man penge, skal man også have en bil, forklarer, Shannon Bufton.

»Bilkulturen i Kina er på et stadie, hvor alle opfører sig, som om de var 18 år og netop har fået deres første bil. Kineserne elsker deres biler. Det er et statussymbol, og de kører gladelig rundt om hjørnet for at købe en liter mælk, så de kan vise bilen frem for naboen,« siger han.

Et dilemma for Kinas ledelse

For den kinesiske ledelse er udviklingen et dilemma uden nemme løsninger. Utilfredsheden med smoggen og den omfattende industriforurening er stigende. Men der er intet tegn på, at den fortsatte vandring fra land til by eller middelklassens forventninger om bedre levestandarder vil aftage. Tværtimod. Og det påvirker olieforbruget, der målt pr. indbygger fortsat er langt fra niveauet i Europa og USA. I snit bruger hver kineser hvert år 2,9 tønder olie. Til sammenligning ligger en amerikaners forbrug på 21,5 tønder. Kinas egen produktion vokser, men ikke i tilstrækkelig grad til at følge med behovet. Derfor har den kinesiske regering for længst indset, at det mange år frem bliver nødvendigt at skaffe forsyninger fra udlandet.

I dag er 57 procent af Kinas olie importeret. Størstedelen kommer fra Mellemøsten og Afrika fragtet med skib igennem farvande domineret af amerikansk tilstedeværelse. En situation Kina ihærdigt forsøger at lave om på. Nye alternative ruter er undervejs i flere retninger. Tværs igennem Myanmar fra den Bengalske Bugt og flere tusinde kilometer nordpå har en dobbelt gas- og olieforsyning til en værdi af 14,5 mia. kroner været undervejs i fire år. Et lignende gigantprojekt mellem Kina og Pakistan er under forhandling. Projektet inkluderer en rørledning til Vestkina fra dybvandshavnen Gwadar ved Det Arabiske Hav tæt ved olierige Iran.

Vestkina er også mellemstationen for nye naturressourcer i form af gas og olie fra henholdsvis Turkmenistan og Kasakhstan. Modellen er ofte den samme, når Kina investerer i energi til fremtidens vækst. Landets statsbanker står for finansieringen, mens de statsejede energiselskaber udfører arbejdet. I nogle tilfælde er opkøb strategien. Tidligere på året betalte kinesiske CNOOC 15,1 mia. dollar for ejerskabet af den Canadiske energigigant Nexen Inc. Udbetalingen var den største udenlandske investering foretaget af et kinesisk firma nogensinde. Kinas opkøb i udlandet har fået eksperter til at spekulere i, hvordan Beijing i fremtiden vil beskytte sine investeringer.

Sårbare over for svingende oliepriser

»Kineserne er langt mere sårbare over for oliepriser og usikkerhed på oliemarkedet, end de nogensinde har været,« siger energianalytiker David Goldwyn til avisen Financial Times. Han vurderer, at den udvikling er en god ting.

»Det gør verden til et mere sikkert sted, fordi Kina bliver tættere forbundet med den globale sikkerhedsagenda og markedsøkonomi,« siger han. I den seneste femårsplan har den kinesiske ledelse sat et loft for, hvor meget olie der må komme fra udlandet. I 2015 må importen ikke overstige 62 procent af det samlede forbrug. Samtidig er de kinesiske energiselskaber i fuld gang med at undersøge muligheden for at kopiere USAs skifergaseventyr. Ifølge den amerikanske energiadministration, har Kina verdens største forekomst af skifergas, 25.000 mia. kubikmeter, hvilket er dobbelt så meget som USA. Men gassen er ikke nem at nå frem til. Størstedelen af den findes i bjergrige regioner, hvor risikoen for jordskælv er stor. Og der er næsten dobbelt så langt ned til gasreserverne som i USA, hvor de typisk befinder sig i 2.000 meters dybde.