Hedegaard betaler gladeligt klima-aflad for sine mange flyrejser – men har det reelt en effekt?

For 75 kroner kan man gøre flyrejsen til London CO2-neutral. Forureningen fra den internationale flytrafik vil dog stige voldsomt over de kommende år, og det er et problem, man ikke kan løse med et Dankort.

»Det har været et dilemma for mig, lige siden jeg var klimaminister: Hvordan kan jeg tillade mig, at mit arbejde udleder så meget CO2, når jeg er helt klar over, hvor skadeligt det er,« siger Connie Hedegaard. Fold sammen
Læs mere
Foto: Søren Bidstrup

En gang om året sætter Connie Hedegaard sig til computeren for at gøre det personlige regnskab med atmosfæren op.

Hun klikker sig ind på hjemmesiden Carbonfund.org og bruger »et par hundrede dollar« på at støtte klimavenlige projekter, der skal reducere klodens CO2-udledning med samme mængde CO2, som de mange flyrejser udleder.

Som bestyrelsesformand i blandt andet den grønne tænketank Concito og den internationale miljøfond KR Foundation er målet med stort set hele Connie Hedegaards arbejdsliv at bekæmpe CO2-forurening. I år har hun været på farten i omtrent 90 dage, og dermed er hendes klimaaftryk gennem flyrejser langt højere end den gennemsnitlige danskers.

»Det har været et dilemma for mig, lige siden jeg var klimaminister: Hvordan kan jeg tillade mig, at mit arbejde udleder så meget CO2, når jeg er helt klar over, hvor skadeligt det er,« siger Connie Hedegaard, som også er bestyrelsesformand for Berlingske Media.

Kort før jul var Connie Hedegaard på et kort visit i Qatar for at diskutere klimapolitik med oliestatens udenrigsminister. Returbilletten fra Doha til Qatar udledte 1,7 ton CO2, så på en weekend har hun altså næsten udledt de to til tre ton CO2, som hver verdensborger maksimalt må udlede, hvis den globale temperaturstigning skal begrænses til under to grader frem mod 2050.

»Men der er jo ikke rigtig andre måder at komme til Qatar på.«

Derfor betaler hun i stedet CO2-kompensation og har gjort det i årevis.

»Er det godt nok?« spørger hun.

»Det er i hvert fald bedre end at gøre ingenting.«

Ja, det har en effekt på klimaet

Fremgangsmåden bag CO2-kompensation er simpel: Man betaler penge til projekter, der reducerer CO2-forbruget med samme mængde CO2, som flyrejsen, man har foretaget, udledte, hvorefter fly-posten i klimaregnskabet går i nul. Det kan eksempelvis ske ved at støtte bevaring af regnskov i Amazonas, vindmølleprojekter i Tyrkiet eller udviklingen af klimavenlige brændeovne i Mexico.

Hos CO2-kompensationsforhandleren MyClimate koster det 75 kroner at betale klimaaflad for en returbillet mellem London og København, mens en tur til San Francisco og hjem igen koster 590 kroner i kompensation.

Er det en fornuftig løsning at hive dankortet frem, hvis man vil begrænse sine flyrejsers skade på miljøet?

Ja, mener Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent i den grønne tænketank Concito. Det er i hvert fald den næstbedste idé, siger han.

»Det bedste, man kan gøre, er slet ikke at flyve. Men det er jo ikke altid en mulighed, og så kan man faktisk hjælpe miljøet ved at støtte det økonomisk i stedet,« siger han.

I hvert fald hvis man CO2-kompenserer rigtigt.

På internettet findes et væld af selskaber, som er klar til omregne flyrejser til CO2-regninger og sende brugernes penge af sted til projekter verden over. Mange internationale flyselskaber tilbyder, at man kan betale 1:1 CO2-kompensation på sin flyrejse i samme ombæring, som man køber billetterne.

De mange muligheder kræver dog, at man som forbruger holder tungen lige i munden, forklarer Henrik Gudmundsson.

»Der findes desværre eksempler på, at det ikke er tydeligt dokumenteret, hvad pengene går til. Og blandt flyselskabernes egne tilbud, kan det til tider være lidt af et kaos at finde ud af, hvilke projekter de støtter,« siger Henrik Gudmundsson.

Der eksisterer ikke en offentlig eller international myndighed, der regulerer udbyderne af CO2-kompensationerne. Men der findes en række internationale selskaber, der har specialiseret sig i at kigge projekterne efter i sømmene og uddele certifikater til dem, som er mest gennemsigtige og CO2-reducerende – se mere i boksen i bunden af artiklen.

Ikke værd at støtte

Når man taler om CO2-kompensation, er det umuligt at komme uden om det komplicerede begreb »additionalitet«. Dette handler om, hvorvidt det klimavenlige projekt, man giver sine penge til, ville have opnået en lignende CO2-reduktion uden pengene. Og er et projekt ikke additionelt, er det groft sagt ikke værd at støtte.

Det er nok lettere at forstå gennem et eksempel:

Lad os sige, at dine penge går til en jordejer ved Amazon-floden, som overvejer at sælge sit land fyldt af CO2-optagende træer til skovhuggere. Hvis den økonomiske støtte betyder, at han nu har råd til at beholde jorden og dermed lade træerne stå, er projektet additionelt. Men havde jordejeren aldrig tænkt sig at lade træerne fælde, er projektet ikke additionelt. Så er der blot tale om en gave.

Og det er netop det komplicerede begreb additionalitet, der gør Andrew Murphy skeptisk over for CO2-kompensation. Han leder luftfartsafdelingen i den grønne tænketank Transport & Environment og mener, at Paris-aftalen fra 2015 kan sætte en stopper for klimakompensation som et bæredygtigt værktøj.

»Der vil ikke længere være nogle additionelle projekter, når Paris-aftalen træder i kraft,« siger han til Berlingske.

Klimaaftalen fra 2015 forpligter verdens lande til selv at reducere deres CO2-udslip. Og så er det alene landenes ansvar at støtte de klimavenlige tiltag og projekter, hvorefter additionaliteten forsvinder, argumenterer han. Altså: Hvis jordejeren ikke har råd til at sige nej til skovhuggerne, er det statens ansvar at støtte ham – ikke dit.

Andrew Murphy mener, at CO2-kompensationen risikerer at gøre mere skade end gavn. Mens de bekymrede forbrugerne kan betale for at holde deres eget CO2-udslip nede, hjælper de flyselskaber med fortsat at sprøjte CO2 ud i atmosfæren, argumenterer Andrew Murphy.

»Vi skal passe på, at folk ikke får et falsk indtryk af, at flytrafikken nu er bæredygtig. Det distraherer os blot i at finde frem til, hvordan vi omgående kan gøre flytrafikken grønnere – for eksempel med biobrændstof eller elektriske fly,« siger han.

I dag står flytrafikken for et sted mellem to og fem procent af verdens samlede CO2-forurening, alt afhængig af hvordan udledningen beregnes. Og CO2-udledningen fra fly vil blot stige de kommende årtier i takt med at flere – især kinesere og indere – får råd til at flyve, forventer luftfartsselskabernes internationale brancheorganisation IATA.

I 2017 fløj verdens luftfartsselskaber med 4,1 milliarder passagerer. 20 år senere – i 2037 – forventes antallet af globale passagerer at nå 8,2 milliarder.

Elektriske fly vejen frem

Connie Hedegaard er bekymret. Et problem i den størrelsesorden kan ikke løses ved at nogle få vælger at CO2-kompensere. Hun savner reelle alternativer til at sætte sig i flyet.

»Hvis en ung studerende skal fra København til Aalborg koster det omtrent det samme at tage toget som at tage flyet. I den situation er der jo ingen, der vælger at tage toget.«

På de strækninger, hvor man lige så godt kunne tage toget som flyet, foreslår hun, at man gør flybilletterne dyrere eller togbilletterne billigere.

Men der skal mere til: I årevis har store flyfabrikanter som Boeing og Airbus arbejdet på at udvikle elektriske fly, og de første prototyper er snart klar. Norge har lovet, at alle landets indenrigsflyvninger inden 2040 skal kunne udføres udelukkende af elektriske fly, og i Finland eksperimenter et selskab med at anvende dyreaffald fra slagterier til at udvikle biobrændstof til Boeings Dreamliner-fly.

Og det er på høje tid med den slags innovation, siger Connie Hedegaard.

»Problemet skal løses med forskning og udvikling. Vi må kæmpe for at gøre flyene mere bæredygtige.«

Henrik Gudmundsson er enig i, at der er behov for radikale løsninger for at bringe flytrafikkens CO2-udledning ned. Han ser dog ingen grund til at se helt bort fra CO2-kompensation, mens vi venter.

»Så længe vi ikke ser tilstrækkelig politisk handlekraft, giver det i min optik mening at begrænse sin egen udledning og placere sine penge i den grønne sektor i stedet for at forbruge løs,« siger han.

»I sidste ende er det op til forbrugerne selv.«