Derfor går det galt i Det Vilde Østen

AirAsia og andre sydøstasiatiske selskaber flyver millioner af mennesker i 2014, men med en sikkerhed som i 1970. Derfor kan fly forsvinde, og derfor opfordrer USA til at undgå at flyve med dem.

Den indiske sandskulpturkunstner Sudarsan Pattnaik lagde mandag sidste hånd på en skulptur af de to sydøstasiatiske fly, der er forsvundet i år: AirAsias QZ8501 og Malaysia Airlines’ MH370. Han har bygget skulpturen på Golden Sea-stranden ved Puri i Indien. Foto: AFP Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Piloten blev anholdt klokken tre om natten. Politiet stormede ind i hans værelse på Garden Palace Hotel i Surabaya i Indonesien, og betjentene gennemrodede hans ejendele og beordrede ham til at tage en urinprøve. I både hans baggage og hans urin fandt de præcis, hvad de var bange for at finde – meth­amfetamin.

Manden var høj af narkotika, han havde mere på sig, og tre timer senere skulle han flyve et fuldt læsset passagerfly fra Lion Air fra Surabaya og til Makassar.

De indonesiske aviser beskrev i 2012 aktionen og også konteksten – at det var den femte pilot, som inden for syv måneder blev anholdt for misbrug af methamfetamin.

»Vi er bekymrede over piloternes livsstil og over deres misbrug af narkotika,« sagde chefen for det indonesiske narkopoliti, general Benny Mamoto, til Jakarta Post.

Methamfetamin er et stærkt vanedannende og hallucinerende, men også ditto opkvikkende narkotika, som kan holde en misbruger lysvågen i 72 timer, og misbrugstendensen blandt indonesiske piloter bliver set som et udtryk for status quo i landets luftfart: at det simpelthen går for stærkt, og at hverken selskaber, myndigheder eller piloter kan følge med.

I 2012 sagde en talsmand for det indonesiske transportministerium til New York Times, at landet havde 57 luftfartsselskaber, som transporterede 70 mio. passagerer årligt, og at antallet af fly og passagerer alene året forinden var steget med 15 pct. Indonesien havde kun 7.000 piloter til at flyve flyene, mange af dem nyuddannede og urutinerede, og selskaberne pressede piloterne til at flyve for meget for at holde udgifterne nede og flyene i luften. Konsekvensen var, at piloterne greb til methamfetamin.

At flyve for enhver pris

Det betyder naturligvis ikke, at piloterne på det forsvundne AirAsia QZ8501 var på stoffer – det er endnu uvist, hvorfor flyet søndag gik ned – men det betyder, at flyet opererede i et område, et miljø og en kontekst, som er alvorligt stressramt. Indonesien og resten af Sydøstasien er det hastigst voksende flymarked, men det er også et marked præget af discountselskaber og en etos om »Det Vilde Østen«.

»Nu kan alle flyve,« lyder AirAsias slogan, som er malet med store bogstaver på siden af de rød-hvide fly, og Lion Airs slogan lyder »Vi får folk op at flyve.« Begge slogan eksemplificerer pointen om at flyve for enhver pris, og så betyder det mindre – og for at tage et eksempel – at det sydøstasiatiske radarsystem befinder sig på 1970-niveau.

Når Malaysia Airlines 370 – en Boeing 777 med 239 passagerer om bord – i marts kunne forsvinde sporløst og stadig ikke er fundet, så hænger det sammen med, at de lokale flymyndigheder kun i begrænset omfang er i stand til at følge flyene over havområder, som flyeksperten Heinrich Grossbongardt forklarer til Deutsche Welle.

»I USA og Europa er der totaldækning af al flytrafik, mens et sydøstasiatisk fly, som taber højde, af fysiske grunde bliver usynligt – det forsvinder simpelt hen bag horisonten.«

Sydøstasiatiske flyselskaber flyver dermed i mere end én forstand i blinde, løsningerne halter uafbrudt efter problemerne, og den eksplosive vækst gør kun alting værre. Tag Lion Air, som begyndte at flyve i Indonesien i 2000, og som i dag er det største indenrigsselskab – med 40 pct. af al passagertrafik. Selskabet begyndte med 12 fly, men har siden 2005 sat indkøbsrekord med bestillinger på 290 Boeing-fly, og sidste år satte Lion Air en tilsvarende rekord hos Airbus – med en ordre på 234 fly til en værdi af 18,4 mia. euro.

Men prisen for væksten skal ikke kun måles i dollar og euro, men også i ulykker. Siden 2002 har Lion Air været involveret i ni ulykker med substantiel fly- og personskade og 25 omkomne, og det er ifølge BusinessWeek mere end samtlige amerikanske flyselskaber tilsammen.

Lion Air er på EUs sorte liste – det vil sige, at det ikke må flyve til og fra Europa »på grund af manglende sikkerhedskontrol fra myndighederne« – og luftfartsorganisationen IATA har nægtet at optage Lion Air som medlem af sikkerhedsgrunde. Det amerikanske udenrigsministerium opfordrer amerikanerne til at undgå at flyve med indonesiske selskaber. Alligevel fortsætter Lion Air med at købe flere fly, ekspandere og flyve endnu flere passagerer i Sydøstasien.

Forbedret image

AirAsia har oplevet en tilsvarende vækst, men med bedre sikkerhed og kontrol – selskabet er f.eks. ikke længere på EUs sorte liste – men det ændrer ikke på omstændighederne: at AirAsia opererer i et hjørne af verden, hvor det skal konkurrere på pris og lave udgifter med cowboyselskaber, og hvor myndighederne befinder sig på et stadie af i går.

Alt sammen bliver det forværret af en fornægtelse af tingenes tilstand, som f.eks. med misbruget af methamfetamin. Selv efter fem anholdelser er det frivilligt for indonesiske flyselskaber at gennemføre narkotest, og formanden for de indonesiske piloter benægter, at der overhovedet er et stressproblem:

»At være pilot er ikke et stressfyldt arbejde,« sagde han for nyligt til Jakarta Post.

»Jeg vil hævde, at ordet »stress« slet ikke findes i vores ordbog.«

Det er Det Vilde Østen.