Statsminister Mette Frederiksen (S) indledte i år sin nytårstale statsminister med at kommentere på klimakrisen.
»Vores tids største og vigtigste udfordring« omtalte hun det. Her »skal Danmark gå foran. Og hæve barren endnu mere«.
»Derfor vil regeringen sætte et ambitiøst mål: Senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute. Og senest i 2030 skal vi kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark.«
Der er tale om et ambitiøst mål, mener professor og institutleder ved AAU Energi, Lasse Rosendahl.
Og vi skal virkelig skynde os for at realisere det, understreger han.
»Jeg siger ikke, at det er umuligt, for der er måder at lave grøn brændstof på, som er godkendte, men der ligger en del logistik i at lave et anlæg, der kan producere det.«
Hvis vi skal op i de volumener af grønt brændstof, som det kræver for at hele dansk flytransport kan flyve klimaneutralt, så skal vi gentænke hele produktionskæden, forklarer Lasse Rosendahl.
Kræver megen grøn brint
Det indebærer blandt andet, at alle trinene i processen skal være bæredygtige. Det er noget, der godt kan skabe problemer, når det handler om at få fingre i den nødvendige grønne brint til produktionen.
»Alle de alternative måder at lave brændstof på fordrer mere eller mindre grønt brint, fordi brint er en bestanddel i denne brændstof. I dag får vi det fra fossile kilder. I fremtiden skal det produceres grønt med elektrolyse. Elektrolyse kræver strøm, og den skal også være grøn,« siger han.
Danmark er i gang med at udvide produktionen af grøn strøm – blandt andet ved anlæggelse af havvindmølleparker og de to enorme energiøer i Østersøen og Nordsøen, hvor der skal produceres grøn strøm til denne elektrolyseproces, også kendt som Power-to-X.
»Energiøerne er formentlig først i gang i start-2030erne. Det er dér, en stor andel af den grønne strøm skal komme fra, og hvis den først er til rådighed på det tidspunkt, hvad skal vi så bruge indtil da?« siger Lasse Rosendahl.
Hundrede milliarder kroner
Og så er der det store spørgsmål om, hvad alt dette kommer til at koste.
»Ja, det bliver dyrt,« siger Lasse Rosendahl.
Prisen på grønt brændstof er en del dyrere end almindelig brændstof i sig selv, men de store udgifter ligger også i det enorme anlægsarbejde, som produktionen kræver.
Alle annoncerede Power-to-X-projekter har haft budgetter i milliardklassen, forklarer Lasse Rosendahl.
»Og det er jo bare til selve produktionsanlægget. Derudover er der hele investeringen i vindmøller, energiøer, det elektriske transmissionssystem samt hele den logistik, der skal til for at sikre, at de grønne brændstoffer ender ude i flyene,« siger han og fortsætter:
»Der har været mange tal i 50- til 100-milliarder-klassen. Bare tag energiøerne som eksempel: Det er et par hundrede milliarder kroner.«
»Flyvning bliver aldrig grønt«
Men ikke alle brød sig om, hvad de hørte i nytårstalen. »Vi skal gøre det grønt at flyve,« sagde Mette Frederiksen. Og netop den sætning faldt ikke i god jord hos miljøorganisationen Greenpeace.
»Det er helt ved siden af at ville »gøre det grønt at flyve«. Det politiske projekt burde være at gøre transporten så grøn som mulig. Flyvning bliver aldrig grønt,« siger Birgitte Lesanner, viceprogramdirektør i Greenpeace.
Greenpeace er fortaler for andre klimavenlige alternativer.
»Vi skal have folk over i eltog, som på mange strækninger, for eksempel fra Aarhus til København, allerede i dag er hurtigere end fly,« skriver hun i en skriftlig kommentar til Berlingske og fortsætter:
»Meldingen kommer desuden på et tidspunkt, hvor virksomhederne har vænnet sig til at mødes over Teams og Zoom i stedet for at flyve frem og tilbage på tværs af landet. Det er jo en fantastisk udvikling, som statsministeren burde være optaget af at puste til, fremfor at foreslå noget, der mest af alt lyder, som om hun vil have folk til at genoptage de dårlige flyvevaner,« mener Lesanner.
