Hvor skal vi hen, du?

Det er tid for en lille sommerquiz: Nævn landet, hvor så godt som al tog- og bustrafik er behæftet med forsinkelser, hvor enhver flyrejse omfatter kaotisk kropsvisitering og kontrol af den personlige bagage, og hvor selv biltrafikken indebærer omfattende køkørsel.

Jakarta? Ikke lige præcis. Svaret er Danmark, hvor vi normalt bryster os af at være på omgangshøjde med kravene til en moderne markedsøkonomi, men hvor lige præcis trafikpolitikken i årtier har været forvaltet uden det visionære indhold, man normalt forbinder med ambitiøse fremtidsperspektiver.

Jo, der er enkeltstående initiativer som broerne over sund og bælt men visioner? Ikke dét der ligner, hvis vi med vision sigter til en ambitiøs, vidtrækkende helhedsplan for en af samfundets største økonomiske sektorer. En sektor der er en hovedindustri i sig selv, som har direkte indflydelse på landets konkurrenceevne, og som indlysende nok har kolossale implikationer for samfundets miljøtilstand. Nå ja, og en industri der dagligt påvirker den samlede befolknings livskvalitet, når vi hver især morgen, middag og aften bevæger os fra punkterne A til punkterne B.

Fra et brugerperspektiv er situationen, nøgternt betragtet, grotesk. Hvem har ikke denne sommer holdt i timelange køer på Fyn, ventet på aflyste IC3-tog på landets banegårde eller stået som kvæg i lufthavne, mens bagagen blev gennemrodet i jagten på tandpasta, der afviger fra EU-Kommissionens dekret om standardstørrelser? For slet ikke at tale om S-togene, hvis notorisk elendige køretider har været yderligere forværret af varmen, samt Kystbanen, hvor et evindeligt sporarbejde har betydet, at i praksis ingen togtrafik er afviklet efter planen.

Læg dertil de samfundsmæssige omkostninger. Man kan numerisk opgøre forsinkelserne til millioner og millioner af tabte arbejdstimer. Endnu værre bliver regnestykket, når vi også inddrager det konkurrencepotentiale, der er tabt på gulvet som følge af trafik­områdets manglende strategiske ambitionsniveau.

Hos flytrafikken skyder SAS skylden på Københavns Lufthavn, der igen sender bolden videre til bureaukraterne i Bruxelles. DSB skyder på både vejret, italienske tog-leverandører og Banedanmark. Flaskehalsen peger. Bortset fra, at dét gør den jo ikke i et politisk system, hvor vi igennem årtier har opsplittet det endelige ansvar så meget, at ingen for alvor er i søgelyset.

Trafikministeren? Flemming Hansen er på overfladen ansvarlig for en situation, hvor forsinkelserne hvert år bliver større, hvor priserne på kollektiv transport stadig stiger, og hvor den politiske vision er begrænset til at reparere på fortidens værste synder. Men Flemming Hansen sidder sikkert. Måske fordi vi i årtier ikke har været vant til, at trafikpolitik kunne være andet end bortforklaringer og pletvise indvielser af motorvejstrækninger og nye broer.

Senest Femern-broen til Tyskland, som en stolt trafikminister kunne annoncere 29/6. Jeg har intet imod broer. Hvem kan, i et land med 500 øer? Lad mig blot anekdotisk berette, at min svigermor netop 29/6 skulle med tog fra Sønderborg til Middelfart og undervejs skulle skifte to gange på en firetimers rejse i det sønderjyske, der reelt kunne have bragt hende solidt til Holland.

Pointen er følgende: Kvaliteten ligger i detaljen og hverdagen, også i trafikpolitikken. Når busser og tog ikke kører, når selv motorveje er fyldt til bristepunktet, og når flytrafikken jævnt hen er reduceret til bananrepublik, ja så er det ikke nok at love nye broer i 2018.

Men hvad så? Sommerquizzens andet spørgsmål er fremadrettet. Hvad er realistisk set indholdet i en trafikpolitisk vision?

Ordet vision er ikke valgt tilfældigt. Visioner er vigtige som det, der sætter et ambitionsniveau, inspirerer og peger fremad. Visioner er mere end tilfældige drømmesyn. Visioner er det, som også regeringer bør have, og dét som oppositionspartier bør konkurrere om kvalificeret at overgå.

Men på trafikområdet har vi reelt ingen visioner og det vel at mærke i et globalt netværkssamfund, hvis mest dynamiske karaktertræk netop er den produktive samfærdsel mellem mennesker. Det nærmeste vi kommer er den såkaldte Infrastrukturkommission, som regeringen nedsatte i 2006, og hvis sigte er både sympatisk og tilforladeligt. Kommissionen har repræsentanter fra både erhvervsliv, fagbevægelse og forskningsmiljøerne, og den skal ifølge sit kommissorium bl.a. komme med forslag til statslige investeringer, opstille modeller for organiseringen af anlægsprojekter og analysere fx natur- og miljøhensyn.

Lutter gode, praktiske viljer men også en nagende mistanke om, at kommissionen som alle kommissioner nødvendigvis rummer sin egen begrænsning. En art syltekrukkens logik, hvor de sammenbragte interessenter af lutter angst for at sige noget provokerende også afholder sig fra at sige noget vidtrækkende. Trafikpolitik på kort bane, kan man sige.

Reelt er deadline oktober 2007. Dér holder Kommissionen sit sidste møde, og da skal anbefalingerne så fremlægges. Måske man til inspiration må minde om tre strategiske elementer, der symptomatisk nok ikke er en del af kommissionens kommissorium, men som ikke desto mindre er påtrængende i visionsarbejdet.

Strategisk element nr. 1 er besindelsen på, at trafikpolitik i bund og grund er idépolitik. Trafik handler om mere end skinner, broer og veje. Trafik handler om selve indretningen af samfundet og om, hvordan velfærden og livskvaliteten sikres for de millioner af mennesker, hvis tilværelse er afhængig af fornuftige måske ligefrem spændende transportformer. Den slags kan ikke overlades til hverken administratorer eller interessegrupper. Idépolitikken kræver politisk stillingtagen.

Hvad siger det eksempelvis om et land, at enhver flytransport til og fra udlandet involverer ydmygende, uhumske og larmende oplevelser i primitive afgangshaller? At selv banale øvelser som dét at komme til og fra arbejde for enhver borger omfatter kødannelse og forsinkelser?

En del, naturligvis. Særligt når alternativet faktisk er inden for rækkevidde. Det kræver blot en række idépolitiske valg og viljen til at satse på Danmarks kreative, effektive og bæredygtige infrastruktur.

Strategisk element nr. 2 handler om, at trafik­politikken nøjagtigt som fx velfærdspolitikken kræver et samlet politisk ansvar. På det helt konkrete plan er det indlysende uværdigt for et velstyret samfund som det danske, at tre årtiers såkaldt deregulering nu har medført en situation, hvor de ansvarlige organisationer inden for både togdriften og flytrafikken reelt opleves som hinandens modspillere.

Trafikpolitikken kan altså ikke blot »udliciteres« og opsplittes i det uendelige. Vi savner direktører, der tager visionært ansvar også med risiko for deres egen stilling. Vi savner ministre, der begejstrer og inspirerer. Og vi savner en statsminister og politiske partiformænd, der ser netop trafikpolitikken som en national løftestang i den globale markedsøkonomi.

Strategisk element nr. 3 er kommunikations­dimensionen, der også på det trafikpolitiske område følger med såvel idépolitikken som det politiske ansvar.

Jeg skal ikke her pege fingre ad de kommunika­tionsansvarlige, der i fx DSB kæmper med umulige arbejdsforhold og i realiteten er overladt til opdatering af hjemmesider og løbende bortforklaringer i pressen. Lad mig blot pege på, at visioner kræver kommunikation, og at de fleste af os faktisk forventer en sammenhængende og klar besked om, hvad de ansvarlige har af planer. Ikke køreplaner, men planer.

Sådan er nu engang visionens og kommunikationens væsen. Hvis visionen er inspirerende og legitim, ja så tilgiver langt de fleste af os dagens menneskelige fejl. På kort formel: Man tilgiver den daglige forsinkelse, i slagregn på Buddinge Station, hvis DSBs overordnede projekt i øvrigt er både professionelt og godt, og hvis vi vel at mærke kender det.

I dag tilgiver man ikke ret meget. Forblæste venter vi hver dag på stationer og i afgangshaller. Hvor skal vi hen, du?