Fugleflugtslinjen og den knækkede spade

Fugleflugtslinjen til Rødby på Lolland går forbi det idylliske Maribo, der er omkranset af store søer. Måske har vejingeniørernes tanke været, at bilisterne ikke skulle snydes for en søoplevelse. I hvert fald er motorvejen ført tværs igennem Nørre Sø. Var den vejføring blevet foreslået i dag, havde statsministeren formentlig grebet ind som i Gudenådalen. Men tiden var en anden dengang for mange år siden.

Fugleflugtslinjen, der nu skal udbygges med en Femern-bro, var et dansk-tysk samarbejdsprojekt aftalt allerede i 1940. Da entreprenørerne i juni 1942 begyndte at køre jord ud i Nørre Sø, var der ingen højlydte protester. Borgerne i Maribo havde en fornemmelse af, at det var et tysk pålæg, at »autobanen« skulle gå gennem søen. Hvad ville klager så hjælpe? Der var samtidig vigtig beskæftigelse i projektet. På et års tid blev der så fyldt 200.000 kubikmeter jord og andet godt i søen. Det blev til en 100 m bred dæmning, der sommeren 1943 var klar til vejbelægning. Der skulle imidlertid gå 20 år, før vejen kunne bruges. Men lad os begynde med begyndelsen:

Tyskland havde besat Danmark og Norge 9. april 1940. Det skærpede den tyske interesse for trafikforbindelserne i Norden. Det var tydeligt, at de ikke kunne hamle op med det autobahn-system, der var bygget i Tyskland i 1930erne.

Den centrale figur i den tyske vejbygning var Fritz Todt (1891-1942). Han var ingeniør og general­inspektør for det tyske vejvæsen og senere rustningsminister, indtil han omkom ved en flyveulykke. Den energiske mand havde stiftet Organisation Todt, der organiserede bygning af militære anlæg i både Tyskland og tysk-besatte lande. Han var eksponent for den dynamik, der også var et kendetegn ved Tyskland i 30erne. Det skal ikke forstås sådan, at Danmark ikke var med på vognen. Vi byggede broer over både Lillebælt og Storstrømmen. Der var vejbyggeri mange steder i landet, men »autobaner« var kun på tankeplanet hos urealistiske drømmere. Dog havde ingeniører tegnet »det store H«, altså ideen om to nord-syd-gående vejsystemer og en forbindende øst-vest-linje. Men det var for store tanker i en tid, hvor bilparken på ingen måde var overvældende.

Sommeren 1940 var der imidlertid sket store forandringer i Europa. Tyskland havde ikke blot sat sig på Danmark og Norge, men også på Benelux-landene og Frankrig. Tyskland var den sommer magtfuldt ud over alle grænser. Det var de »faktiske forhold i jernindustrien«. Danmark fik en ny regering, der prøvede at tilpasse sig den situation. De centrale ministre i regeringen blev i den forbindelse Erik Scavenius som udenrigsminister og Gunnar Larsen (1902-1973), der som erhvervsmand var udnævnt til minister for offentlige arbejder, herunder trafikken.

Det blev netop Gunnar Larsen, der sammen med tyske Fritz Todt satte skub i planerne om en fugleflugtslinje, der skulle forbinde Danmark og det ganske Norden med Tyskland. Fritz Todt forestillede sig både bro til Danmark og bro over Øresund til Sverige. Derfra videre til Norge, hvor Trondhjem skulle udvikles til et magtcentrum. Fuldendt ville der være »autobahn« fra Lübeck til Trondhjem over Femern. Det var 1940-tankerne i Tyskland.

Gunnar Larsen og Fritz Todt mødtes i Berlin i august. De forstod hinanden. Gunnar Larsen tog planerne med hjem, og i oktober blev projekt »fugleflugtslinje« præsenteret i Rigsdagen som et beskæftigelsesprogram, idet der på det tidspunkt ikke var et trafikalt behov for flere veje og færger. Men allerede 3. januar 1941 lå en lov om jernbane til Rødbyhavn og om færgefart på Rødby-Puttgarden færdig i Rigsdagen. 17. april 1941 var en lov om motorvej fra Rødby til Storstrømmen heri inkluderet en bro over Guldborgsund også på plads.

Så var det blot at gå i gang. En første-spadestik-seance 14. september 1941 i Flintinge på Lolland skulle markere starten på en ny tid med store projekter. Det var minister Gunnar Larsen, der skulle tage det første spadestik. Generaldirektøren i DSB, Peter Knutzen, var med for jernbanedelens skyld. Et foto fra den dag viser en munter Peter Knutzen iagttage, at Gunnar Larsen står med en knækket spade. Det var næppe Guds indgriben, men blev af mange set som et symbol på, at fugleflugtslinjen var en halvdød sild fra starten. For god ordens skyld var det også silende regn den dag. Uheldigt var det. For Tyskland havde ladet sig repræsentere på højt niveau. Så højt, at det ikke siden blev overgået. Som nationalt sindet historiker forledes man til at tænke, at regnvejr og den knækkede spade alligevel havde en positiv effekt.

Som allerede nævnt begyndte arbejdet på Maribo-søen i juni 1942, og det fortsatte andre steder på Lolland med forskellige jord- og broarbejder krigen igennem. I Danmark var det beskæftigelse i en svær tid, hvor ledig arbejdskraft kunne risikere at blive sendt til Tyskland.

I 1945 var krigen slut. Fugleflugtslinjen var nu virkelig en død sild. De to ophavsmænd var begge sat ud af spillet. Fritz Todt var omkommet, og Gunnar Larsen sad som den eneste minister fængslet næsten et år. Senere blev han frikendt, men han var forståeligt en bitter mand og emigrerede til Irland, hvor han blev til sin død.

Det var samtidig umuligt at finde ud af, hvordan udviklingen i Tyskland ville forløbe. Derfor fortsatte ruten Gedser-Warnemünde, der havde været i fart siden 1903. Men fra 1949 blev det åbenbaret, at Tyskland permanent var delt i vest og øst. Warnemünde lå i øst, og kun få skulle den vej. Men fra Gedser blev i stedet en ny rute til Grossenbrode oprettet i 1951. Det var en lang sejltur, men det var betingelsen, hvis man ville til Lübeck eller Hamburg fra Østdanmark.

De bøvlede forhold sikrede, at fugleflugtslinjen blev genopfundet. Det er et kvalificeret gæt, at Gedser-Warnemünde (Rostock) havde bevaret en slags monopolstatus på Østersøen, hvis ikke Tyskland var blevet delt. Men kontrafaktisk historie er og bliver tankespind. Verdenskrigen og dens afslutning lagde faktisk Gedser øde sådan da.

I stedet genoptog Danmark motorvejsbyggeriet på Lolland og etablerede en kæmpe færgehavn til både jernbane og biler ved Rødby. Gedser-Grossenbrode sejlede 1951-1963.

Fra 1963 gik trafikken til Vesttyskland over Rødby-Puttgarden. Der var i begyndelsen kun motorvej fra Sakskøbing til færgehavnen, men efterhånden tog en Sydmotorvej form ikke mindst da Farø-broerne åbnede i 1985, og der blev bygget tunnel under Guldborgsund.

Historien begyndte i 1940, selv om Rødby-­interessenter allerede omkring 1900 havde forklaret, at Rødby var meget bedre end Gedser som færgeby. Argumentet var dengang som nu den korte afstand over Østersøen. Det er også argumentet for den bro, der nu ser ud til at komme. Det er skæbnens ironi, at tyskerne er forbeholdne. Det var engang dem, der havde de store visioner. I Danmark er vi siden blevet vant til at bygge lange broer. Både på Storebælt og Øresund er succesen hjemme. Så mon ikke også Femern-broen vil blive brugt. Om ikke andet af mange svenskere, der så vil køre over Nørre Sø i Maribo og næppe tro deres egne øjne. Var det virkelig nødvendigt at skære en sø over? Hvis man standser ved Maribo og orienterer sig, vil man konstatere, at den delte sø har to navne, fordi den nu er to. Den nordlige hedder Nørre Sø som før. Den sydlige sø hedder Pensylvanien. Det er et passende absurd lollandsk navn.

Trafikminister Flemming Hansen har agiteret stærkt for Femern-broen. Det er 67 år siden, Fritz Todt fremlagde sine planer for Gunnar Larsen. Men sådan er det med broer. De er lette at tegne og forestille sig, men det tager tid og kræver ingeniørkunst at bygge dem. I Maribo ved de, at ting tager tid. De kiggede på en dæmning over Nørre Sø i 20 år, inden der kom biler. Der kan ske så meget, der ændrer store planer. Under alle omstændigheder bør trafikministeren (hvem det nu end er, når broprojektet skal graves i gang med første spadestik) huske at købe en god stærk spade. Knækker spaden, er det ikke et godt tegn.