»Jeg bliver som en 18-årig, hver gang jeg sætter mig bag rattet.«
I sig selv ikke usædvanlige sætninger fra en rask dreng med benzin i blodet, men straks lidt mere opsigtsvækkende, når ordene kommer fra nydelig, dannet og gråsprængt 76-årig.
Ordene er Ole Sommers, og de falder en regnvåd juli-eftermiddag i Sommers Automobil Museum i Nærum, hvor han med utilsløret begejstring og stolthed viser samlingen af utallige klenodier frem.
Glæden ved at fortælle om bilerne og især de tre biler, som han selv producerede, bistået af gode og engagerede medarbejdere er smittende. Vi står ved siden af Sommers lille, lave postkasserøde OScar, og når han kryber ned bag rattet af sportsvognen, der i bund og grund er inspireret af Ferrari 166 Barchetta fra 1947 og AC Cobra, er udtrykket i øjnene og det skæve smil om læberne næsten som på en 18-årig.
Den røde OScar var den sidste, som Ole Sommer byggede. I alle tre tilfælde var det lysten og selvfølgelig den økonomiske frihed til at kunne gøre det der fik ham til at sætte produktionerne i værk.
OScar Ole Sommer car blev fremstillet i 20 eksemplarer. Alle tre gange, han igangsatte bilbygger-projekter, var på tidspunkter, da det gik strygende for forretningen O. Sommer A/S. Firmaet blev stiftet i 1957 og havde forhandlingen af Volvo last- og personbiler, og O. Sommer A/S var Danmarks største Volvo-forretning med afdelinger i København og Nordsjælland, indtil Ole Sommer i 1997 mistede forhandlingen af Volvo personbiler. Lastbilafdelingen blev solgt til Volvo i 2003.
Det var derfor helt naturligt, at Ole Sommer benyttede komponenter fra Volvo, når han byggede sine biler. Karrosseriet til OScar hentede han hjem fra England men endte med at få det fremstillet selv, og motor og de fleste mekaniske komponenter er hentet fra Volvo. Blandt andet den 173 hk stærke turbomotor med intercooler, der gav den lille bil en overbevisende acceleration fra 0-100 km/t på kun 6,8 sekunder.
Prisen for bilen, når den forlod håndbyggerne på Sommers værksted, var 200.000 kroner, i omegnen af 700.000 inklusive afgifter, og derfor blev OScar aldrig et produkt, som Ole Sommer tjente penge på. Desuden blev han presset af Volvo, da svenskerne i begyndelsen af 1980erne fokuserede meget på kollisionssikkerhed og ikke ville levere dele til biler, der ikke opfyldte de strengeste krav.
OScar blev først og fremmest eksporteret til Tyskland, men også til USA, Sverige Andorra og Abu Dhabi, hvor køberen var en sheik, der kom anstigende med adskillige kvinder i sit følge for at besigtige bilen, før han købte den.
De tre sidste OScar fik dansk dispensation fra crashtest-reglerne, så de kunne blive indregistreret herhjemme, og to af dem kører den dag i dag den ene ejes af en kvinde, der bor tæt ved Ole Sommer og den sidste er den, han sidder smilende bag rattet af på museet i Nærum.
Svendestykket udi kunsten at fremstille biler var sportsvognen Volvo Special, som Ole Sommer byggede i 1959. Bunden er en afkortet Volvo 445-varevogn, motoren en Volvo B16, og ideen til den kom, da Volvo i slutningen af 1950erne kuldkastede sportsvognen P1900.
Så ret beset var Volvos første sportsvogn dansk hvis man tager de nationale briller på. Men desværre for Ole Sommer kom Volvo på andre sportsvogns-tanker, kort før han præsenterede sin Special. Volvo lancerede P1800, og Sommer var klar over, at der dermed ikke var basis for hans egen sportslige Volvo. Derfor blev det ved den ene Special. Den kørte hos tre ejere, før museet købte den i 1968.
Godt og vel ti år senere blev Ole Sommer efter en tur til USA ramt af bilbygger-trangen igen, omend bil nummer to egentlig mest var ment som en vittighed. Derfor fik den usædvanlige bil navnet Joker.
Inspirationen til den hentede Sommer i den amerikanske strandbil Beach Buggy, og Joker er den eneste bil i verden med chassisrammen yderst. Gitterrammen er varmgalvaniserede stålrør, og hullerne mellem rørene er fyldt ud med flade plader.
Joker blev fremstillet som varebil, og den blev efter flere besøg hos myndighederne godkendt trods de manglende døre man kunne dog få kanvas-duge med som døre. De kunne monteres med enkelte beslag og holde den værste regn og blæst ude. Motoren er Volvos B20A, og de 82 hk i den 960 kilo tunge Joker gjorde den ganske adræt.
Igen kostede ydre omstændigheder den videre produktion af en Sommer-bil. Tidspunktet var uheldigt, idet oliekrisen spidsede til i 1972-73 med bilfri søndage og nedadhængende mundvige i den ganske bilbranche, og selv om de havde det sjovt på Sommers opfinderværksted, var det ikke det mest velvalgte tidspunkt til vittigheder. Derfor sluttede det efter Joker nummer syv.
Hvilket bringer os frem til spørgsmålet om dansk bilproduktion.
For Ole Sommer var det hver gang lysten og muligheden for at kunne gøre det, men er der nogen fremtid for en seriøs dansk produktion af biler?
»Danmark er simpelt hen for lille til at kunne bære det. Først og fremmest er vores arbejdslønninger alt for høje, dernæst har vi slet ikke den underskov af specialvirksomheder, der kan levere komponenter til bilbyggerne. Sverige har været lige netop stor nok til at kunne gøre det selv, men Danmark? Nej, det lader sig ikke gøre,« fastslår han.
»Det kan kun lade sig gøre, hvis bilbyggeren er så tilpas ekstrem i sin idé, og investorer bider på, at projektet kan finde plads i en lille niche,« mener Ole Sommer.
Og så er vi nået til de adskillige behjertede danske forsøg på at fremstille miljøvenlige og batteridrevne biler:
»Jeg kan huske, da jeg begyndte på uddannelsen til civilingeniør i 1949. Flere professorer talte til os om batteriernes lyse fremtid som drivmidlet i biler »det er kun et spørgsmål om tid«, lød det, men endnu har ingen formået at gøre batteridrevne biler til en reel løsning. Batterier er for tunge, for dyre, og jeg tror ikke på strøm som fremtidens drivmiddel.«
