Kina er mulighedernes land. Hvis man er flittig, dygtig og heldig. 42-årige Wang Chuanfu, som forleden besigtigede en af sine fabrikker i Shenzhen, en provinsby med otte millioner indbyggere en times kørsel fra Hong Kong, besidder begge egenskaber og må også – hans enorme succes taget i betragtning – være tilsmilet af held.
Da han indledte opbygningen af sit BYD (Build Your Dreams) for 13 år siden, gik han sammen med 24 ansatte i gang med at producere batterier. I dag har han 120.000 ansatte, heraf er 16.000 beskæftiget med bilproduktion. Hver fjerde af verdens mobiltelefoner har et batteri fra BYD, og alene i år skal BYD producere 270 mio. opladere til Nokias mobiltelefoner. Da han for fire år siden overtog det lille bilmærke Qinchuan Automobile Company, var produktionen ikke noget at tale om. I år bygger virksomheden nær ved 250.000 biler, i 2010 er kapaciteten 700.000.
Volumen og fremgang er nærmest ufattelig, og blot for at sætte endnu en streg under de resultater, han opnåede de første 12 år. I fjor var hans samlede omsætning 12 mia. yuan (ca. 8,1 mia. kr.).
Men Wang Chuanfu er ikke færdig med at udvide sit imperium.
Intet synes for stort og uovervindeligt på hans vej. I Shenzhen stod et bjerg i vejen for udvidelsen af en fabrik. Bjerget blev fjernet, og BYD kan fortsat tilfredsstille kravene fra befolkningen, som med den nyvundne frihed under den kontrollerede version af kinesisk markedsøkonomi har en umættelig appetit på biler.
Men også så virksomheden kan eksportere til resten af verden, herunder Europa og Danmark, hvor Wang Chuanfus folk er i fuld gang med at opbygge eksportafdelinger.
»Jeg regner med, at vi er klar i Europa i slutningen af 2009, allersenest i begyndelsen af 2010,« fastslår Wang Chuanfu.
Nic. Christiansen Gruppen, der blandt andet har Hyundai-importen til Danmark, skrev for fem år siden kontrakt med Wang Chuanfu. China Car Import, som firmaet hedder, har formelt en ansat, og det er direktør Jørgen Hansen, der i andet halvår af 2009 håber at tage imod de første BYD-biler i Fredericia.
Fabrikshallerne i Shenzhen summer af hektisk aktivitet, og blåklædte unge kinesere bygger de første testmodeller ved dét samlebånd, hvorfra der snart sprøjtes tusinder og atter tusinder af biler ud. Produktionsmetoderne er ikke toptunede og fejlfri, de ømme punkter som kollisionssikkerhed og samlekvalitet er langt fra de standarder, som en stor del af europæerne og i hvert fald danskerne kræver, men Jørgen Hansen er begejstret og optimistisk under Shenzhens bagende sol.
Han er sikker på at have fat i den lange ende. I det øjeblik kvalitet, kollisionssikkerhed og miljøstandarder er acceptabel – og det vil ske – er Jørgen Hansen overbevist om, at danskerne får gode biler fra BYD. Og spørgsmålet, der altid presser sig på, når snakken falder på kinesiske biler, kommer Anders Hansen, som er koncerndirektør i Nic. Christiansen Holding A/S, i forkøbet ved at gentage, at han har lovet mindst fire Euro NCAP-stjerner, før Nic. Christiansen tør stå inde for bilerne.
En af Wang Chuanfus kerneideer er at producere alt selv. BYD vil altså selv producere hver en stump fra mindste møtrik til det mest komplicerede teknologiske påhit. Blandt andre Bosch leverer i øjeblikket abs-systemerne, og Mitsubishi leverer et par af motorerne til BYDs modeller, men det er stort set også dét.
Resten klarer BYD selv. På fabrikken i Shanghai, som vi besøger et par dage senere, rummer et af laboratorierne et crashtest-center. På overfladen ikke så velordnet og ved de få øjekast, der tillades, så højteknologisk som Volvos i Göteborg, men ifølge BYD-ingeniørernes oplysninger fuldt i stand til at udføre og analysere kollisionstest efter Euro NCAPs standarder, hvor bilerne med 64 km/t møder en barriere med 40 pct. af fronten.
Langs banen i testhallen står den ene smadrede F6er og F8er efter den anden – teknikerne har i alt smadret 50 F6’ere, forklarer de, og resultatet er angiveligt, hvad der svarer til tre stjerner hos Euro NCAP. Med hvilken hastighed de enkelte biler i hallen har ramt muren, oplyses ikke, og det kan med lægmands-blik blot konstateres, at stort set alle vragene af den helt nye coupé F8er tilsyneladende har intakte kabiner – fronten frem til forrude og A-stolpe har opslugt kollisionen, instrumentpanel og pedaler er ikke trængt nævneværdigt ind og op i kabinen, taget er ikke knækket eller bøjet ved B-stolpen, og dørene kan åbnes.
En kort spadseretur langs smadrede biler, forbud mod fotografering, ingen oplysninger om testmetoder og fravær af dokumentation for resultaterne giver intet grundlag for en seriøs bedømmelse; blot kan det konstateres, at kineserne tilsyneladende arbejder med tingene.
Og på potentielle danske køberes vegne er det glædeligt, at importøren ikke vil gå på kompromis med sikkerheden.
Kvaliteten er det næste ømme punkt. Som bilerne står i dag, imponerer de ikke.
En prøvemodel af den store F6, i størrelse sammenlignelig med Hyundai Sonata og Kia Magentis, kommer næppe meget længere end Kina og Indien på det niveau, den er i dag. Som den står der for enden af samlebåndet i Shenzhen med meget sløj samlekvalitet og mangelfuld sikkerhedsudrustning, kræves der forskning, udvikling og en kraftig optimering af arbejdet, helst computerstyret præcisionsbyggeri, for at nå op til niveauet, hvor bilen for alvor kan tages alvorligt i Europa.
Groft vurderet burde den i øjeblikket ikke koste mere end 160.000-170.000 kr. inklusive danske afgifter, men ret beset giver det ingen mening at vurdere bilen nu uden eksakt viden om, hvor langt de næste halvandet års udvikling fører den. Modellen for enden af samlebåndet i Shenzhen har på nuværende tidspunkt ikke esc-antiskrid, den har kun fire airbags, og mangler trepunktssele samt nakkestøtte ved midterste bagsædeplads.
Dertil kommer spørgsmålet om, hvor langt kineserne er i stand til at bære den generelle kvalitet.
Wang Chuanfu mener ikke, at det bliver noget problem.
»Kvaliteten er ikke en stor udfordring. Vi optimerer og tilpasser processerne,« forsikrer han.
Både koncerndirektør Anders Hansen og direktør i importfirmaet, Jørgen Hansen, mener, at BYD allerede på nuværende tidspunkt er længere fremme, end Hyundai var, da importen af de sydkoreanske biler startede i begyndelsen af 1990erne.
Som med Hyundai er priserne naturligvis noget, Nic. Christiansen ser som et vigtigt konkurrenceparameter. Den femdørs hatchback, F3R, koster i Kina cirka halvdelen af, hvad en tilsvarende bil fra Japan koster, og det giver selvfølgelig volumensalg. Hvad BYD-bilerne skal koste i efteråret 2009 i Danmark, er endnu alt for tidligt at gisne om, men det er ikke urimeligt at forvente en meget stærk pris, hvis bilerne skal have en chance.
Netop eksemplet Hyundai står som et optimalt mål for, hvordan Jørgen Hansen helst ser BYDs indmarch i Danmark. Han var salgsdirektør for Hyundai, da mærket kom til Danmark i begyndelsen af april 1992, og det første år solgte han 309 styk. Året efter 900 og allerede i 1994 købte danskerne 2.000 Hyundai’er.
Fortsætter Wang Chuanfus stormtropper fremmarchen, men finjusterer koncentrationen, så indsatsen svinger væk fra volumen og over mod kvalitet og sikkerhed, er det sandsynligt, at Jørgen Hansen næste sensommer på kajen i Fredericia kan åbne containeren fra Shenzhen med den første BYD.
