Verdens største værfter ramt af giganttab

Milliarder i tab og aktiekurser på rekordlave niveauer. Den koreanske værftssektor er dybt udfordret i disse tider og svinger den store sparekniv på grund af overkapacitet. Danske underleverandører er dog indtil videre gået fri, siger brancheforening.

Samsung-værftet er et af de dominerende skibsværfter i byen Geoje i Sydkorea. Men som resten af den sydkoreanske sværindustri lider man under overkapacitet og manglende omsætning. Det skyldes ikke mindst det voldsomme dyk i oliepriserne. Foto: AFP Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Som en sandwich omkring den vigtige, sydkoreanske havnemetropol Busan ligger byerne Geoje og Ulsan. De to byer er ikke uanseelige forstæder, men derimod centrum for den globale skibsbygningsindustri, for de tre enorme værfter Samsung, Hyundai og DSME har hjemme i de to byer.

Men i Geoje og Ulsan går det skidt for tiden, for de koreanske værfter er i krise. De tre store skibsbyggere havde sammenlagt et tab på 27,2 mia. kroner i andet kvartal af 2015, mens det koreanske indeks for skibsbygningsindustrien er på sit laveste niveau, siden indekset blev skabt i 2008. Siden toppen i 2011 har det mistet omkring 80 pct. af sin markedsværdi.

Det skyldes ikke mindst de senere års overkapacitet blandt rederier samt olieprisdykkets brutale nedskæring på antallet af nye borerigge.

»Man må sige, at de tal, vi har set, har været meget store, og de kommer på baggrund af, at der i de forgangne år har været bestilt meget. Både fra shipping og offshore. Og nu bliver man ramt fra begge sider,« siger Peter Sand, analytiker hos den internationale shippingorganisation BIMCO.

En bred krise

Historiebøgerne skal ikke bladres mange sider tilbage, før Europa og Danmark var store værftsnationer, og Nakskov-, Lindø- og B&W-værftet i København leverede nogle af verdens mest moderne skibe. Tiderne skiftede imidlertid, og store dele af værftsindustrien rykkede til Japan og sidenhen til Sydkorea. I dag drager den i stor stil videre mod Kina, men de asiatiske producenter er alligevel sådan delt op, at kineserne bygger de mere simple skibe, mens Japan og i særdeleshed Sydkorea bygger mere avancerede skibe som containerkæmperne og skibe til LNG-transport. På skibssiden ser det mindre slemt ud for Sydkorea, for her har nedgangen i Japan og Kina faktisk været væsentligt større.

Nedgang på tværs af skibstyper

»I år er særligt ordrer for tørlastskibe gået ned, hvilket især har ramt Japan og Kina, mens ordrer for tankers og containerskibe har været højere, hvilket har været en fordel for Sydkorea,« siger Peter Sand fra BIMCO.

»Dog har alle de tre store skibsbygningsnationer oplevet en nedgang på tværs af skibstyper. Kina med 60 pct., Japan med 36 pct. og Sydkorea med ti pct.«

Sydkoreas helt store udfordring ligger derimod i et strategisk valg, som man traf tilbage i 2010. I erkendelse af, at man ikke kunne konkurrere med de kinesiske værfter på prisen, valgte man at fokusere på mere og mere avanceret produktion til den maritime sektor. Først og fremmest til olie- og gas­industrien.

»De har satset temmelig meget på offshore-sektoren, og offsshore-sektoren er hårdt ramt for tiden på grund af priserne på olie. Det er derfra, de største problemer for Sydkorea kommer lige nu,« siger Jenny Braat, der er direktør i brancheforeningen Danske Maritime.

Et eventuelt comeback til offshore-produktionen afhænger af olieprisens udvikling, men på skibssiden forventer Jenny Braat, at den nuværende nedgang er midlertidig.

»Der er en forventning om, at det vil begynde at vende i anden halvdel af 2016. På grund af de lave oliepriser har rederierne fået nogle besparelser på driften, og det kan være med til at fremme investeringer i nye skibe,« siger hun.

I sidste uge fortalte Berlingske Business om skibsunderleverandøren DEIF, der har valgt at åbne et kontor i Sydkorea i begyndelsen af 2016.

Danskerne går fri

Underdirektør i DEIF, Finn Risdahl, medgav, at tidspunktet for Korea-udbygningen var dårlig – netop på grund af krisen hos de lokale værfter.

Men fokus for den danske underleverandør var på den lange bane, hvor markedet forventes at rette sig igen. Denne forventning har dog ikke forhindret såvel Hyundai som DSME i at fyre 30 procent af deres respektive ledelser samt mange hundrede medarbejdere.

Dønningerne fra disse store spareøvelser har man dog ikke mærket til i Danmark, fortæller Jenny Braat, der gennem Danske Maritime repræsenterer over 60 underleverandører til shippingbranchen.

»Man kan mærke, at der er lidt færre ordrer. Det er der ingen tvivl om. Mange leverer kun ét produkt, og det kan mærkes. Men det er ikke noget, som jeg vurderer vil have nogle store konsekvenser her og nu,« siger hun.