Billig, billigere, størst

På bare syv år har Michael O'Leary gennemført en sand revolution i europæisk luftfart. Han propper flere passagerer i sine fly end andre selskaber, kræver betaling for kaffen ombord og giver aldrig pengene retur. Alligevel har han med sit irske lavprisselskab overfløjet branchens værste krise nogensinde og i stedet sikret Ryanair flere passagerer og større overskud.

DUBLIN

Flight FR211 til Dublin fra Stansted-lufthavnen ved London skal efter planen afgå klokken 12.00, men flyet er tyve minutter forsinket fortæller de ophængte monitorer. De knap 100 passagerer spejder forgæves efter det blå-gule Ryanair-fly, der end ikke er ankommet til gaten.

En ung mand i rulamsfrakke og strithår når at brokke sig højlydt, før de medrejsendes trækken på skuldrene og tyssen på manden får ham til at holde inde. Hvad kan man forvente, synes holdningen at være, når man har booket en flybillet fra den engelske til den irske hovedstad til samme pris som en familiepizza eller langt under halvdelen af en togbillet fra København til Århus.

I luften på vej over det Irske Hav er Flight FR211 nemlig et højtflyvende bevis på de helt nye tider for flyrejsende. For blot få år siden var flyrejser ikke for menigmand og rygsækrejsende, men gennem de sidste syv år har irske Ryanair siden sin børsintroduktion været det europæiske trækdyr i en sand revolution i luftfartsbranchen.

I dag kan enhver uden videre komme fra København til London for 170 kroner og fra London til Rom for knap en 200-kroneseddel.

Til gengæld stuves passagererne sammen som aldrig før, gratis kaffe og anden forplejning er en saga blot, og man kan ikke være sikker på at få et smil fra stewardesserne - for ingen af delene har man betalt for. Det er heller ikke muligt at få pengene retur, når først billetten er bestilt.

Køber stort ind
Ryanairs stærkt kontroversielle topchef, Michael O'Leary, er manden, der mere end nogen anden arbejder på det ultimative mål - gratis flybilletter.

»De gamle, såkaldt hæderkronede flyselskaber har i mange år fået lov til at bilde os allesammen ind, at det skal være frygteligt dyrt at flyve. Det passer ikke. Hvad er vores hemmelighed, spørger mange? Det her behøver ikke være så skide kompliceret. Det er ikke anderledes end IKEA. Vi køber stort ind, og sælger billigt. Der er ingen ende for, hvor billige flybilletter kan blive. Du skal tænke på, at næsten to millioner Ryanair-passagerer fløj gratis sidste år,« fortæller Michael O'Leary til Berlingske Tidende.

Men hvordan er det kommet så vidt?

Historien om det irske lavprisselskab Ryanair er historien om den unge revisor, der drog til USA og vendte hjem med en plan, som er ved at gøre selskabet til Europas største. Om et selskab, der har vendt en hel industri på hovedet ved at bryde med årtiers traditioner for at drive et flyselskab. O'Leary selv skyer ingen midler i jagten på det ultimative mål. Det er ikke kun den åbenstående skjorte, de slidte cowboybukser og de mørke Puma-kondisko, der gør ham til en helt igennem utraditionel topchef i europæisk luftfart.

Michael O'Leary gør alt, hvad man kan tillade sig og forsøger ofte at gøre, hvad man ikke kan tillade sig.

Hans utraditionelle stil er senest blevet understreget med det nylige indkøb af en licens til taxi-kørsel og en privatchauffør, så han får lov at benytte busbanerne og dermed kommer hurtigere rundt i Dublins trafik.

Tingene går hurtigt i O'Learys univers og i løbet af 12 år skal Ryanair være hele verdens største flyselskab.

Southwest Airlines
Men tingene gik langtfra hurtigt tilbage i slutningen af 1980erne. Blot få år efter etableringen i 1985 var familieselskabet Ryanair ved at bukke under i kampen med British Airways og det statslige Aer Lingus.

Stifteren Tony Ryan hyrede en ung revisor ved navn Michael O'Leary og sendte ham til USA for at tale med manden bag Southwest Airlines, den kæderygende og flamboyante Herb Kelleher, der blandt meget andet var kendt for at have afgjort en forretningsfejde ved at lægge arm.

Southwest-bossen havde tjent en formue ved at tilbyde amerikanerne billig-billetter og sendt etablerede selskaber som Delta til tælling.

Da Michael O'Leary vendte tilbage i 1990 var det alt eller intet for Ryanair, og han var fast besluttet på at føre sin plan om lavpris ud i livet - på sin helt egen måde.

Straks fra starten krævede han, at medarbejdere arbejdede hårdere end noget andet sted, og han afviser pure at forhandle med fagforeninger. I modsætning til piloter i andre selskaber har Ryanair-piloterne i mange år fløjet omkring 90 timer om måneden, tæt på det lovlige maksimum. Til gengæld tjener medarbejderne, ifølge Ryanair, i gennemsnit på den gode side af en halv million kroner om året, omtrent en tredjedel mere end hos de fleste traditionelle selskaber.

Ved at presse sin medarbejderstab kan O'Leary få transporteret 24 millioner Ryanair-passagerer ved hjælp af 2.200 ansatte. Til sammenligning flyver Lufthansa med knap dobbelt så mange passagerer men har 34.000 ansatte.

Luftens svar på Corollaen
Blandt andet har Ryanair en hellig grundregel om, at et fly maksimalt må holde stille på landjorden i 25 minutter fra det ene hold passagerer har forladt flyet til flyet igen er på vej i luften. For det er i luften, at pengene tjenes.

I modsætning til alle andre selskaber droppede Ryanair alle tanker om at have en flåde af blandende flytyper. O'Leary byggede det ny Ryanair-selskab op omkring én enkelt model, luftens arbejdshest Boeing 737. Med den ensartede flåde af, hvad Michael O'Leary selv kalder for sin flåde af Toyota Corollaer, skal selskabets mekanikere og alle andre alene kende til ét type fly. En strategi som også SAS de seneste år i et vist omfang er slået ind på.

Samtidig har Ryanairs bevidste brug af internettet betydet, at ni ud af ti billetter i dag sælges over nettet. Ryanairs hjemmeside besøges hver måned af omkring 500 mio. potentielle kunder.

Men den vel nok allervigtigste forretningsstrategi, Michael O'Leary valgte, var fravalget af de store, centraltbeliggende lufthavne, som alle konkurrenterne flyver til. For mens de store lufthavne er belastet til bristepunktet og kræver højere afgifter, så bemærkede Ryanair-chefen hundredevis af små lufthavne, som var desperate efter at gøre forretning. For den stærkt omkostningsbevidste revisor betød det, at mindre byer over hele Europa var indstillet på meget små afgifter, hvis blot Ryanair ville flyve til deres lufthavne. I flere tilfælde var man endog villige til at betale Ryanair for at lande og lette fra netop deres lufthavn.

Den omstridte praksis en række steder i Europa er blevet eller bliver undersøgt af nationalekonkurrencemyndigheder og af EU-systemet. Men O'Leary er bedøvende ligeglad med, om myndighedernes afgørelser går ham imod. Han skal nok finde en vej igennem på sin helt egne måde, bedyrer han. Han skyer ingen midler for at vinde luftkrigen.

Taberne har været de traditionelle flyselskaber, der undrende har måttet se passagererne valfarte til Ryanairs Toyota Corollaer, selv om benpladsen er lille, servicen ringere, og selv om der er 100 kilometer til nærmeste storby. For på et altafgørende punkt har de traditionelle selskaber ikke kunnet følge med - prisen.

Og Michael O'Leary elsker det. Elsker at se konkurrenterne lide i luftfartsbranchens værste krise nogensinde. Der er nemlig, mener han, alt for meget floromvunden, pæn snak om konkurrenterne.

»Det er altsammen bullshit. Vi vil gøre alt for at banke British Airways og alle de andre sønder og sammen. For de ønsker at gøre det samme ved os. Sådan er gamet,« spyer han.

O'Leary forventer allerede i løbet af det næste år at transportere flere passagerer end British Airways' 37 millioner.

Angreb på Easyjet
Ryanair-chefen understregede sin krigeriske tilgang til konkurrencen, da han ankom til lavprisselskabet Easyjets hovedkvarter i Luton-lufthavnen i en pensioneret kampvogn og under stor mediebevågendhed indstillede kanonen på ærkerivalens administrationsbygninger. Ligeledes har han flere gange iklædt sine fly reklameslogans såsom »Arrivederci Alitalia.«

Han griner højt og hånligt af analytikere og brancheeksperter, der mener, at Ryanair-succesen vil ramme loftet, fordi en stor gruppe passagerer fortsat vil vælge service og centrale lufthavne. Hidtil har han været i stand til at modbevise deres påstande.

I det hele taget gør Michael O'Leary meget ud af at lægge klar afstand til eksperter og »slipseknuder i branchen.« Han forsøget meget bevidst at spille rollen som bogholderen og landmandssønnen fra Midtirland, der som en luftens Robin Hood har taget kampen op med de rige kosmopolitter. Sandheden er, at den 42-årige, nygifte Michael O'Leary er en højt uddannet begavelse, der gennemførte sin grundskole på kostskolen Clongowes Wood. I dag bor han på det enorme landsted Gigginstown House nær fødebyen Mullingar. For et halvt år siden indkasserede O'Leary godt 250 mio. kroner, da han endnu engang nedbragte sin ejerandel af Ryanair fra 5,9 til 5,4 procent af aktiebeholdningen. Ved børsintroduktionen i 1997 sad han på cirka en femtedel af selskabet. Han er dog fortsat selskabets største personlige, ene-aktionær, og O'Leary menes at være god for lige i omegnen af tre mia. kr.