Afgifter bremser danske vognmænd fra grøn omstilling: »Et enormt problem«

Danske Fragtmænd A/S ønsker aktivt at bidrage til den grønne omstilling, men de nuværende afgifter på brændstof skelner ikke mellem de mere klimavenlige brændstoffer såsom HVO-diesel og ordinær diesel. Det er en hæmsko for branchens grønne omstilling, mener brancheorganisationen Dansk Transport og Logistik. »Et enormt problem,« siger ekspert i energiteknik.

Billede 1
Danske Fragtmænds 3.000 medarbejdere betjener årligt ca. 40.000 kunder. Fold sammen
Læs mere

Parisaftalen, FNs verdensmål og regeringens målsætning om grøn omstilling i transportbranchen får nu en af branchens største aktører i Danmark op af stolen.

Hos Danske Fragtmænd A/S, der råder over 1.600 lastbiler, undrer man sig over, hvordan branchen skal medvirke til at nå klimamålsætningen om en 70 pct. reduktion af drivhusgasserne i 2030, når diesel baseret på planteolie, som er et mindre klimabelastende alternativ til fossile brændstoffer, er 4,50 kr. dyrere per liter end almindelig diesel i Danmark.

Fragtfirmaets adm. direktør, Jørn P. Skov, er stærkt uforstående over for de afgifter, som i dag pålægges de grønne brændstoffer, der alt andet lige er den bedste alternative løsning, når det gælder transport af varer i mindre mængder.

»Som en af Danmarks største transportvirksomheder er vi meget bevidste om, at vores virksomhed sætter et stort CO2-aftryk. Vi er derfor helt naturligt interesserede i mulighederne for at reducere vores udledning og følger aktivt med i den teknologiske udvikling,« siger Jørn P. Skov.

Professor i energiteknik ved Aalborg Universitet Lasse Rosendahl mener ligeledes, at der er tale om »et enormt problem«.

Lasse Rosendahl, professor i energiteknik

»Hvis et biobrændstof er dyrere at producere end almindelig diesel, vil det også være tilsvarende dyrere ved benzinpumpen – selvom det er langt mindre klimabelastende.«


Danske Fragtmænd udarbejder for øjeblikket en bæredygtighedsrapport, der skal redegøre for, hvordan virksomheden arbejder hen mod FNs verdensmål, og internt i virksomheden er der stor vilje til at gøre de ni mio. årlige forsendelser mere miljøvenlige.

Intet incitament til at tænke grønt

Men trods et ønske om at stille om, ser direktøren store udfordringer for transportbranchen, som allerede balancerer på marginaler for at tjene penge:

»Indtjeningsgraden på stykgods, hvor Danske Fragtmænd primært har sin forretning, er meget lav, og derfor er det af stor betydning for virksomhedens overskudsgrad at kunne producere så billigt som muligt,« forklarer han.

Afgiftsstrukturen på grønne brændstoffer giver ifølge direktøren intet økonomisk incitament til at vælge den miljøvenlige vej, fordi den ikke tager højde for CO2-aftrykket på de forskellige typer brændstof. Afgifterne afhænger nemlig af, hvor meget energi en type brændstof indeholder per liter, og på det punkt er HVO-diesel fuldstændig mage til almindelig diesel, forklarer Lasse Rosendahl fra Aalborg Universitet:

»Når produktionsprisen er højere, får vi en nettopris, som er højere end almindelig diesel, hvilket er ret uhensigtsmæssigt. Hvis et biobrændstof er dyrere at producere end almindelig diesel, vil det også være tilsvarende dyrere ved benzinpumpen – selvom det er langt mindre klimabelastende,« forklarer han.

(Arkivfoto) Når danskerne skal fylde bilen på en tankstation er det ikke klimaaftrykket, der afgører prisen hos slutbrugeren, men derimod produktionsprisen. Det mener professor Lasse Rosendahl er et stort problem, som bremser den grønne omstilling. Fold sammen
Læs mere
Foto: Thomas Lekfeldt.

Afgifterne, der gør miljøvenlig diesel dyrere end fossile brændstoffer, får den samlede transportbranche til at slå bremserne i, når det gælder grøn omstilling. De eldrevne lastbiler er ifølge Jørn P. Skov stadig for dyre og har ikke lang nok batteritid til at være relevante for branchen endnu.

Brancheorganisation er bakker op

Danske Fragtmænd er helt på linje med brancheorganisationen Dansk Transport og Logistik. Blandt foreningens omkring 2.000 medlemmer har der gennem længere tid været stor frustration over, at det er svært at komme videre med den grønne omstilling, fordi en række rammevilkår, som kræver politisk indgriben, slet og ret ikke er til stede.

»Vi er meget spændte på at se, hvilke initiativer den nye regering igangsætter, for der er ingen tvivl om, at klimaproblematikken er kommet for at blive,« siger Jørn P. Skov, adm. direktør i Dansk Fragtmænd A/S. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

HVO-diesel kan uden yderligere investeringer bruges i de lastbiler, som de danske fragtvirksomheder allerede ejer, hvilket mange vognmænd i stor stil gør – i Sverige og Tyskland.

For i Danmark koster biodieselen 4,50 kr. mere per liter end ordinær diesel, og det mener Jørn P. Skov er den altoverskyggende årsag til, at de danske vognmænd ikke kører på biodiesel i dag:

»HVO-diesel kan reducere lastbilernes CO2-udledning med op til 90 pct., men den høje pris afholder vognmændene fra at bruge den,« siger Jørn P. Skov.

Hvis priserne blev mere spiselige, kunne HVO-diesel blive en »her og nu-løsning«, indtil eldrevne lastbiler kan matche branchens behov for længere rækkevidde, mener direktøren.

Professor i energiteknik Lasse Rosendahl er enig, men har et forbehold. Det er nemlig korrekt, at HVO-diesel kan reducere udledningen med »op til 90 pct.,« men den udledning kan variere meget:

»HVO-diesel er diesel lavet af planteolie, så det er ikke det samme som almindelig biodiesel. CO2-aftrykket fra HVO afhænger ret meget af, hvilken planteolie man har brugt til at producere det,« siger han.

»Et generelt problem, som er vigtigt at få taget fat i«

Biogas til transport får som det eneste brændstof et ganske stort tilskud, hvilket ingen af de andre brændstoffer får. Hvis andre typer af bioenergi skulle have samme vilkår, skulle de have et tilskud på 2,50 krone per liter, forklarer Lasse Rosendahl.

»Generelt har vi et ønske om, at der skal anvendes mere bioenergi i transportsektoren, og herhjemme har vi haft en dygtig lobby, som har været med til at give særligt gunstige vilkår til netop den energitype. Det er et generelt problem, som er enormt vigtigt at få taget fat i. For der er mange nye typer af biobrændstoffer, som banker på døren, men de har ikke en chance for at konkurrere med hverken biogassens subsidier eller de fossile brændstoffers lave produktionsomkostninger, fordi afgifterne er de samme,« siger han.

De mindre klimabelastende brændstoffer har ingen chance for at konkurrere med de fossile brændstoffer, fordi vi i Danmark ikke skeler til miljøbelastning, når vi pålægger afgifter, forklarer Lasse Rosendahl.

Berlingske har rettet henvendelse til Transportministeriet med henblik på en kommentar fra transportminister Benny Engelbrecht (S), men blev henvist til Skatteministeriet. Heller ikke her kunne vi få en kommentar, fordi ministeren holder ferie.

Berlingske ville ellers gerne have spurgt den nytiltrådte skatteminister, Morten Bødskov (S), om, hvordan den nuværende afgiftsstruktur harmonerer med regeringens ambitioner om at reducere CO2-udledningen med 70 pct. i 2030. Vi ville også gerne have spurgt, hvilke saglige argumenter regeringen har for at fastholde en afgiftsstruktur, der hverken giver plus på klimaregnskabet eller erhvervslivets bundlinje.