Ny Clio er som dessert på tube: Skuffende og uambitiøs

Renault Clio er Europas bedst sælgende minibil, og det er formodentlig forklaringen på, at Renault har gået med livrem og seler, da de udviklede den nye udgave, der er undervældende som dessert på tube.

Renault Clio vækker opsigt i sin skrigorange habit, men indenunder er den skuffende ordinær. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR

Der er ingen tvivl om, at pressebilen vækker opsigt med sin bronzeorange solariekulør. Men prøv at smide din mest tørvetrillende kedelige kollega i en orange habit og bed vedkommende om at valse op og ned ad den lokale gågade. Hoveder vil med garanti også blive drejet. Men det ændrer ikke på, at inden under den orange habit gemmer der sig stadig en samling ligegyldige trivialiteter, og det gælder desværre også i tilfældet Renault Clio.

Forsvarer sin succes

Siden introduktionen af den første generation af Renault Clio i 1990 har Renault solgt over 15 millioner Clioer. Det er forrygende præsteret af en model, der selv havde et par enorme hyttesko at skulle udfylde, da den tog over efter publikumsfavoritten Renault 5.

Vi udnævnte her på avisen den fjerde generation af Renault Clio som Årets Minibil både i 2013 og 2014, og fjerde generation har gjort det decideret fremragende i de små syv år, den fik på markedet. For der er ingen tvivl om, at det europæiske b-segment (minibilsklassen) er et af de sværeste at lykkes i overhovedet. Fortjenesten pr. bil er minimal, udviklingsomkostningerne store og konkurrencen benhård. Både Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Citroën C3, Peugeot 208 og Opel Corsa ser det som deres hjemmebane, og ingen af moderselskaberne bag denne serie af minibiler har råd til ikke at lykkes i klassen.

Det er forklaringen på, at Fiat aldrig er kommet med en regulær afløser til Fiat Punto, for ifølge den nu afdøde chef for Fiat-gruppen, Sergio Marchionne, kunne det ganske simpelt ikke betale sig at udvikle en ny model, hvis den skulle tjene sig selv hjem, fordi alle de store europæiske producenter er så afhængige af netop dette segment.

Selv om den nye Clio adskiller sig fra fjerde generation, er den ikke distinkt anderledes, og folk uden daglig gang i et Renault-udstillingslokale kan have svært ved at se forskel. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Med Renault Clio IV begik Renault dog en genistreg, og den har siddet på salgsflæsket i Europa de senere år. Sidste år solgte Renault over 328.000 Clioer i Europa, og den slog dermed både Polo og Fiesta, der ikke nåede over 300.000. Opel Corsa, Seat Ibiza og Skoda Fabia har alle tre haltet noget bagefter med salgstal under 200.000 enheder. Men fordi volumenpotentiale i b-segmentet er enormt, er klassen så vanvittig vigtig for de europæiske producenter.

»Jeg har set værtshusgæster på Amager spille pool med større præcision, end den her gearkasse disker op med. Gearene gemmer sig som flagermus i dagslys, og jeg roder konstant rundt mellem dem.«


Det er formodentlig også forklaringen på, at den nye, femte generation af Renault Clio på mange måder er så konservativt et skridt frem i forhold til fjerde generation. For selv om bilen er fuldstændig ny fra inderst til yderst, opleves den på ingen måde som en bil, der har ambitioner om at sparke døren ind og revolutionere b-segmentet. Tværtimod lister den stille ind ad bagdøren og leverer en regulær tungen ud ad vinduet-oplevelse. Det virker, som om Renault har mere travlt med at forsvare sin succes end med at erobre nye kundehjerter.

Bedre kabine

Selv om den ligner sig selv, er den nye Clio som sagt ny fra A til Z. Den er blevet både en anelse kortere og lavere – hvilket er ret utraditionelt i bilindustrien, hvor nye modeller normalt vokser en anelse ved hvert modelskifte. Clio er til gengæld vokset en anelse i bredden, og ser vi på kabinemålene, slår den forgængeren på alle parametre.

Pladsforholdene er godkendt uden at være prangende. Bagagerummet er vokset til 391 liter, hvilket er flot. Men læssekanten er blevet højere, så skal du have en kasse med 30 julebryg om bord, skal den løftes højere, før den kan sættes ned. Forklaringen er formodentlig, at med den højere kant er sandsynligheden for at bagklappen tager skade ved et rulle-kø-sammenstød mindre, og så bliver bilen billigere at reparere. Det betyder noget på visse markeder, hvor forsikringspræmien fastsættes ud fra den slags detaljer, men når det går ud over hverdagsdueligheden, er det i min optik en tåbelig prioritering.

Bagagerummet er vokset, men den høje læssekant er en streg i den funktionelle regning. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Kabinen set fra førerpladsen er bilens helt store optursoplevelse. For det første har Renault piftet materialekvaliteten gevaldigt op. Den testede bil i udstyrsniveauet Intens er derudover rimeligt veludstyret, prisen på 160.900 kroner taget i betragtning. Der er både klimaanlæg, regnsensor, automatisk lys og digital instrumentering som standardudstyr.

Eneste punkt på ekstraudstyrslisten, som du skal krydse af, er Easy Link-infotainmentsystemet med den store 9,3-tommer skærm til 6.500 kr., og så måske parkeringspakken med bakkamera og p-sensor foran til 4.500 kr. Så er du kørende med både navigation, DAB+, Apple Carplay (og Android Auto – når det engang officielt introduceres i Danmark) og så de p-hjælpemidler, som efterhånden er uundværlige i moderne biler. Især det nye infotainmentsystem med en mere intuitiv brugerflade hæver den nye Clio over forgængeren og de fleste modeller i det nuværende Renault-modelprogram.

Kabinen er bilens store oplevelse. Materialerne er markant lækrere end i forgængerens, og det nye infotainmentsystem er på niveau med de bedste i klassen. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Fin motor – jammerlig gearkasse

På motorfronten har pressebilen en trecylindret 1,0-liter benzinturbomotor på 100 hk. Den leverer egentlig anstændigt med punch uden at være prangende, og brændstoføkonomien er officielt 19,2 km/l og i realiteten omkring 17 km/l. Det er udmærket.

Undervogn og styretøj er godt – uden at nå Ford Fiestas skarphed eller Volkswagen Polos komfortniveau. Der, hvor testbilen falder helt igennem, er på sin deciderede håbløse 5-trins manuelle gearkasse. Jeg har set værtshusgæster på Amager spille pool med større præcision, end den her gearkasse disker op med. Gearene gemmer sig som flagermus i dagslys, og jeg roder konstant rundt mellem dem. Man har oplevelsen af at sidde i en udkørt udlejningsbil med 200.000 kilometer på tælleren – og ikke i en fabriksny minibil.

Bagsædepladsen er blevet bedre end i forgængeren. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

For at undgå den gearkasse er man tvunget til at vælge Renault Clio med en 4-cylindret 1,3-liters motor på 130 hk, for den fås udelukkende med en automatisk 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse. Men den koster 30.000 kr. ekstra, og det er meget i denne prisklasse.

Alternativt kan man hoppe over i en af dieseludgaverne, hvor både 85 hestes og 115 hestes udgave fås med en 6-trins manuel gearkasse. Men de er dyrere både i indkøb og ejerafgift, så medmindre man kører rigtigt mange kilometer om året, er dieseludgaverne dårlige alternativer. De fleste vil derfor lande i Clioen med 100 hk og den jammerlige gearkasse.

Lygterne er anderledes end på forgængeren, men det er nuanceforskelle, og der er mere tale om evolution end revolution. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Uambitiøst

Efter en uge i testbilen er det med en skuffet mine, at jeg afleverer den. Den er ikke klasseledende på noget som helst punkt, og Renault har på ingen måde hævet barren i klassen. Det virker ærlig talt, som om Renault har haft mere travlt med ikke at skræmme nogen væk end med at erobre nye markedsandele. Den angriber minibilsklassen, som Miguel Indurain angreb Tour de France i sin storhedstid i begyndelsen af 1990erne. Uden skyggen af ambition om at angribe. Og selv om han vandt flere løb på den måde, blev det aldrig hverken seværdigt eller spektakulært.

Den minder mig lidt om den risalamande, man kan købe på tube i SuperBrugsen. Den er udmærket til en firmajulefrokost, men du ville aldrig servere den selve juleaften. Så mit gæt er, at hjemmeplejen og delebilsordninger fremover sagtens kunne finde på at køre Clio, men det vil være de færreste private købere, der efter at have orienteret sig grundigt rundt i minibilsland ender i en Clio. For den imponerer slet og ret ikke. Ford Fiesta er stadig mere underholdende, Hyundai i20 er mere rummelig, den nye Peugeot 208 er markant mere digital og visionær omkring føreren, Volkswagen Polo leverer en finere kvalitetsfornemmelse og Citroën C3 slår Clio på pris på det danske marked.

Renault Clio V fås med både benzin- og dieselmotorer, og i 2020 lander den også som hybrid. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Tilbage står en bil, som vil det godt, gør det anstændigt på de fleste områder, har en fornem salgshistorik bag sig og ikke ser værst ud. Men det er i min optik for uambitiøst af Renault, som førhen har slået rene seksere i den her klasse. Kombineret med den tarvelige gearkasse i volumenmodellen bliver det en middelkarakter med pil ned og dermed to store stjerner til den nye Clio herfra.