Motorredaktøren: Diesel er langtfra død – diesel er også fremtiden

Fra mainstream over rollen som enfant terrible til klimafrelser. Det er måske at sætte virkeligheden på spidsen, men med flere nye dieselmotorer på vej på markedet er oliebrænderen ingenlunde død endnu.

Mercedes-Benz C 300 de plugin-hybrid med dieselmotor udleder på papiret kun 42-38 g/km. Det gør den uhyre interessant for Mercedes i jagten på at sænke CO2-udledningen fra sine modeller, samtidig med at de leverer biler, der lever op til forbrugernes vaner og forbrugsmønstre. Fold sammen
Læs mere
Foto: DaimlerAG

Det seneste årti har været hårdere for dieselfans end for de mest hærdede tilhængere af den aarhusianske fodboldklub AGF.

I 2010 blev diesel set som løsningen og ikke problemet i klimadebatten. Først og fremmest fordi dieselmotorer kører omkring 20 pct. længere end en benzinmotor på en liter brændstof og derfor udleder tilsvarende mindre CO2 pr. kørte kilometer. CO2 i atmosfæren er som bekendt den primære årsag til den globale opvarmning, så mindre CO2 syntes bedre for miljøet. Men i midten af tierne eksploderede »dieselgate« – skandalen, hvor Volkswagen Group blev afsløret i at have fusket mere med deres testresultater end en skruppelløs russisk dopinglæge ville have haft fantasi til. Samtidig gik det op for politikere og meningsdannere, at biler udleder andet end CO2, og de NOX-gasser, som især dieselbiler pumpede ud i bymiljøet, var roden til både kræfttilfælde og respirationssygdomme på stribe. Pludselig var dieselmotoren gået fra helt til skurk, og skidtet skulle forbydes og udfases hurtigst muligt. Byer varslede dieselforbud, og bilkøberne begyndte at vende dieselmotoriseringen ryggen.

Audi har valgt at erstatte benzinmotorerne med dieselmotorer i deres S-performancemodeller som denne her Audi S6. Både for at sænke CO2-udledningen, og fordi Audi reelt set mener, at dieselmotoren kan levere samme underholdningsværdi som forgængeren med benzinmotorisering. Især på de lange ture. Fold sammen
Læs mere
Foto: GRAEME FORDHAM.

Diesel tilbage i klimadukserollen

Nu har røgen lagt sig efter »dieselgate«, og boet kan gøres op. Lovgivningen er strammet, og kravene til nye dieselbiler er blevet benhårde, når det kommer til partikeludledning. Det skulle i princippet betyde et farvel til dieselmotoren og et større fokus på elektrificering fra bilproducenterne. Men udfordringen er, at batterier og dermed elbiler stadigvæk er dyre at producere og sælge, og den seneste udvikling inden for dieselteknologien har formindsket partikeludledningen betragteligt. Faktisk viser en helt ny undersøgelse fra Teknologisk Institut, at en moderne Peugeot 308 med benzinmotor udleder flere skadelige partikler end samme model med dieselmotor. Filterteknologien har altså overhalet folkedomstolen indenom, så nu, hvor kunderne vandrer væk fra dieselbilerne i hobetal, er de faktisk mere miljøvenlige end benzinbiler – fordi de stadigvæk leverer flere kilometer pr. afbrændt liter brændstof end en benzinbil.

»Pludselig var dieselmotoren gået fra helt til skurk hurtigere end Lance Amstrong efter sine dopingindrømmelser, og skidtet skulle forbydes og udfases hurtigst muligt.«


Fordi kunderne søger mod hybridbiler eller benzinbiler, kunne man fristes til at tro, at producenterne ville udfase dieselmotoren så hurtigt som muligt for at tækkes kundetrenden. Men EU har opsat en række stramme krav til bilproducenternes samlede CO2-udledning, og fra 2020 vil EU begynde at udstikke milliardbøder til dem, der ikke overholder kravene. Derfor har dieselmotoren fået en ny chance. Ikke fordi kundeinteressen er stigende, men fordi den eneste måde, producenterne kan holde CO2-udledningen fra deres modelprogrammer nede på, er ved at tilbyde supereffektive dieselmotorer, der kører længere på literen end benzinmotorerne. Og inden elbilsentusiasterne begynder at hidse sig op, er der ingen tvivl om, at elmotorisering er fremtiden. Men elbilerne kan ikke opfylde kundernes behov for rækkevidde og optankningstid i hverken 2020 eller 2025. Producenterne vil heller ikke kunne levere bilerne i et omfang og til en pris, der gør dem tilgængelige for alle, og infrastrukturen til elproduktion skal også opgraderes betragteligt, før hele transportsektoren kan blive elektrificeret. Derfor vil producenterne stadigvæk skulle satse på biler med forbrændingsmotor en rum tid fremover, og diesel er i den optik en oplagt vej at gå.

Mercedes nyeste dieselmotorer er nogle af de reneste på markedet, og de kører i gennemsnit over 15 pct. længere på literen end en tilsvarende bil med benzinmotor. Det er godt nyt for CO2-udledningen og den globale opvarmning, og vælger du en diesel-pluginhybrid som denne E300 de, så kan du køre emissionsfrit på ren eldrift i op til 50 km. Fold sammen
Læs mere
Foto: DaimlerAG .

Producenterne tror stadigvæk på teknologien

At producenterne mener det alvorligt, kan ses hos flere af de toneangivende tyske bilmærker. Tidligere på året lancerede Mercedes en række opladningshybrider, der kombinerede dieselmotorisering med elmotorisering og et stort batteri. En Mercedes-Benz C 300 de kan  køre op til 50 km på ren eldrift, før den får brug for dieselmotoren. Normalt kører plug-in-hybrider som denne med en kombination af el- og benzinmotor, men fordi dieselmotoren leverer et lavere CO2-udslip end benzinmotoren, og dieselmotoren er overlegen til de lange tyske motorvejsstræk, så er en dieselhybrid et billigere og mere miljørigtigt alternativ til pendleren, der kører 80 km på motorvej og 20 km i byen hver dag, end en benzinhybrid, som bedst egner sig til småture og bykørsel ­– set ud fra et brændstoføkonomisk perspektiv.

Mercedes-Benz C 300 de plugin-hybrid med dieselmotor udleder på papiret kun 42-38 g/km. Det gør den uhyre interessant for Mercedes i jagten på at sænke CO2-udledningen fra sine modeller, samtidig med at de leverer biler, der lever op til forbrugernes vaner og forbrugsmønstre. Fold sammen
Læs mere
Foto: DaimlerAG .

Hos Audi går man skridtet videre og forsøger sig med sportslige argumenter i dieselmotorens comeback. Hos Audi kalder man de almindelige udgaver A-modellerne, mens sportsmodellerne får et S, og de hårdkogte, næsten racerbilsdisponerede modeller kaldes for RS. Mens basismodellerne fås med både diesel- og benzinmotorer, har de mere sportslige modeller traditionelt haft højtydende benzinmotorer. Men med relanceringen af deres S-modeller i år, vil Audi S4, S5, SQ5, S6 og S7 fremover udelukkende leveres med dieselmotorer. Jeg har været i Tyskland for at teste et par af dem og må bare konstatere, at selv om dieselmotorens fremmeligste kvalitet ligger i dens evne til at levere flere kilometer kørsel per liter brændstof end en bil med benzinmotor, så kan en sportsligt opsat dieselmotor godt matche benzinmotoren på rå underholdningsværdi. Audi har nemlig opdateret sin aldeles fremragende 3,0 liters V6 TDI-turbomotor med en mildhybridsløsning, der blandt andet omfatter monteringen af en elektrisk kompressor. Den tekniske forklaring bliver en anelse langhåret, men resultatet er en motor, der yder 349 hk, 750 Nm, og som i en stor Audi S7 stadigvæk leverer en brændstoføkonomi på over 15 km/l og sprinter fra 0-100 km/t. på 5,1 sekunder.

Fremtiden for diesel

Faktum er altså, at producenterne tror på diesel. De nyeste miljøkrav har gjort diesel renere end benzin, når det handler om partikeludledning, og skal vi have sænket udledningen af CO2 fra transportsektoren, er diesel uden tvivl en del af løsningen og ikke problemet – på mellemlangt sigt – hvilket producenterne også har erkendt i deres jagt på lavere CO2-tal for deres modelprogrammer. Om folkedybet er villigt til at tage dieselmotoren til nåde, indtil elektrificeringen er moden til at tage over, må tiden vise. Men producenterne er ikke i tvivl om, at der er flere miljøgevinster at plukke med diesel, før teknologien sendes på pension sammen med forbrændingsmotoren.