BMW X5 leverer stadig ren glæde, selvom humlebilen på papiret er for fed og tung til at kunne flyve

BMW X5 var en revolution ved introduktionen i 1999. Her 20 år efter er fjerde generation klar, og rollen som pioner er udskiftet med rollen som crowdpleaser.

hedr
Selvom den nye BMW X5 vejer over 2,1 tons, så kan den stadig levere ægte BMW-køreglæde. Fold sammen
Læs mere
Foto: Bertel H. Jensen

Jeg har ved gentagne lejligheder argumenteret for, at kombinationen køredynamik og SUV er lige så dum og selvmodsigende som at kombinere solferie med skiferie. Det ene må i sagens natur udelukke det andet. Men på en sviptur hjem til mine forældre i den nye BMW X5 kan jeg ikke lade være med at flippe den over i sport-indstillingen. Bare lige for at få bekræftet fordommen.

Motorredaktør, Henrik Dreboldt

»Den leverer stadigvæk ren køreglæde, selvom humlebilen på papiret er for fed og tung til at kunne flyve.«


Den 2,1 tons tunge SUV ændrer instinktivt karakter. Den sætter sig hårdere i affjedringen, speederresponsen bliver hurtigere, den 8-trins sportsgearkasse skifter ved højere omdrejninger, og motorlyden bliver mere rå. Bilen giver mig de der halvonde jeg-vil-have-mere-øjne, og jeg kaster den mere og mere selvsikkert gennem kurverne på min barndoms formiddagstrafikforladte sogneveje. Den gør det forbløffende godt.

Det ændrer ikke ved den grundlæggende præmis om, at det ER dumt og selvmodsigende, for den bliver aldrig halvt så underholdende som en lille to-personers sportsvogn som Mazda MX-5 på de selvsamme veje. Men at den præsterer så selvsikkert i sportstøjet understreger, at X5 ikke har tabt sin mojo i denne fjerde generation. Den leverer stadigvæk ren køreglæde, selvom humlebilen på papiret er for fed og tung til at kunne flyve.

Pioneren X5

At kalde BMWs luksus-SUV X5 for mærkets vigtigste model er måske en overdrivelse. Men med over 180.000 producerede X5ere i 2017, er den både en kulturbærer og en pengemaskine, som BMW ikke har råd til at kikse med.

Den nye BMW X5 er mere kantet og bastant end forgængeren. Men med X6 som søskendemodel er den heller ikke tvunget til at se atletisk ud. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Da BMW X5 blev lanceret tilbage i 1999, var den BMWs første høje bil. Tyskerne havde virkelig lagt sig i selen for at levere en bil, som kørte mere som en personbil end en firehjulstrækker, og det var bilens største triumf. Den viste Range Rover, Jeep Grand Cherokee og Mercedes ML, at luksus-SUVer kunne snedkereres, så de faktisk kørte som personbiler. Den viste vejen for den moderne velkørende SUV, og selvom X5 siden blev overgået af Porsche Cayenne på rå køredynamik, så er det et åbent spørgsmål, om Porsche overhovedet havde turdet kaste sig over SUV-segmentet, hvis ikke BMW havde banet vejen ved at mane de værste fordomme om høje tyngdepunkter og deraf følgende håbløse køreegenskaber i jorden.

Faktum er, at BMW X5 blev en kæmpe succes for BMW, og siden er fulgt flere høje modeller som X6, X3, X1 og X4. Sidste år fik vi så en X2, der kun med det yderste af fælgkanten kan kategoriseres som en SUV og ikke som en høj stationcar, og i år introducerer BMW monsterluksusdyret BMW X7. Så er der fuld plade af X-modeller fra 1 til 7, og BMW må siges at have totalomfavnet SUV-konceptet de seneste 20 år. Alt sammen takket være pioneren X5.

Under overfladen

Den nye BMW X5 er fjerde generation. Den er ligesom den nye BMW X3 og X4 baseret på BMWs fleksible og modulerbare CLAR-platform (Cluster Architecture). Bilens digitale talenter i kabinen er voldsomt opgraderet, så BMW ikke længere fremstår som den teknikforskrækkede pantertante i det tyske trekløver af premiummærker. Den har fået fuldt digitalt speedometerunivers, og det fungerer fremragende. Den har naturligvis også en stor centralt placeret skærm til infotainment, men den har samtidig bevaret en del fysiske knapper. I min optik rammer den det perfekte funktionelle kompromis mellem mulighederne ved at benytte touchscreens og ens praktiske funktionalitetsbehov under kørsel.

Kabinen er fulddigital og bringer BMW på niveau med Mercedes og Audi i den afdeling. Eneste malurt i bægeret er plastikken, der skal ligne rustfrit stål. I en bil til over 1. mio. kr. vil jeg gerne have, at det der ligner stål ER stål. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Under overfladen er den største nyhed, at bilen nu svæver på en luftundervogn. Det gør den især skarpere i terrænet, og selvom de fleste ejere først og fremmest bruger X5 til at klatre op ad den sociale rangstige, så vil hestefolket, skisportsentusiasterne og X5-ejere med jagttegn alle få glæde af den tilføjelse, når de i kraft af deres hobby kommer ud i mere ekstreme situationer end bestigning af en kantsten. Alle de nye X5-modeller har i øvrigt firehjulstræk, så selv de mest terrænudfordrede bilister vil kunne klare kantsten og bløde græsplæner i en X5 uden problemer.

Testbilen var monteret med BMWs seneste generation af laserlys, og det fungerer decideret fremragende. Nat blev til dag og den automatiske lysassistent blændede umærkeligt op og ned automatisk. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Motorprogrammet består i første omgang af gamle kendinge, der har fået en opdatering, så de matcher de bedste af konkurrenterne. Indledningsvis får vi X5 med en 3,0-liters sekscylindret benzinmotor på 340 hk (BMW X5 xDrive 40i) og en 3,0-liter sekscylindret dieselmotor på 265 hk (BMW X5 xDriver 30d). Dernæst følger en BMW X5 M50d med 400 dieselhestekræfter og i midten af 2019 en plug-in-hybrid med en elektrisk rækkevidde på over 60 km.

Vælg den rigtige motor

Testbilen er en BMW X5 xDrive 30d, og uden at have prøvet de andre motorversioner er det den, jeg uden tøven vil anbefale. Den kører længere på literen end benzinudgaven, det massive moment på 620 Nm er til stede fra 2.000 o/min, og præstationsarket siger: 0-100 km/t på 6,5 sekunder og en topfart på 230 km/t. Hvis nogen oprigtigt vil påstå, at de har brug for en hurtigere SUV at køre børnene til fodbold i, så har de brug for at tale med en professionel.

Nogle vil måske argumentere for benzinversionen udfra et miljøsynspunkt. Men den lukker markant mere CO2 ud end dieselversionen, så med mindre miljøargumentet skulle være, at en endnu hurtigere afsmeltning af polerne vil give isbjørnene et mindre pinefuldt endeligt, så køber jeg det ikke.

Visuelt er der mere tale om evolution end revolution. BMW X5 har fået lidt flere skarpe kanter end forgængeren, og så er kølergitteret blevet endnu større. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

En mulighed kunne være at vente på plug-in-hybriden, der med sin el-motor alene vil kunne transportere vognen op til 60 km ved stille kørsel hver dag. Dem, der først og fremmest bruger deres X5 til småture i lokalmiljøet vil så afgjort blive glade for hybriden. Men kører du ofte mere end 300 km om dagen, så vil du blive sindssyg af den mindre benzintank og et forbrug, der vil være halvhøjt i det øjeblik batteriet er kørt fladt.

Fodboldmoderens drøm

Køredynamisk skal den nye X5 ikke blæse toupeen af mig i samme omfang, som den oprindelige X5 skulle. Dengang havde BMW en mission om at vise verden, at en SUV ikke behøvede køre som en motoriseret diligence. I dag har BMW den coupéformede SUV X6 til de mere køredynamisk disponerede SUV-købere.

Det betyder, at X5 kan koncentrere sig om at levere SUV-kernedyder som komfort og praktisk anvendelighed. Det gør den i rigt mål. Bagagerummet er på 650 liter, og den fås også i en syv-personers udgave med en tredje sæderække. Bagsædepladsen er af limousinekarakter, så den æder snildt en halv startopstilling inklusive sportstasker til et U12 fodboldhold. Hvis man flipper bilens køreindstillingsprogram i komfort, så skal jeg også hilse at sige, at den lader dig slippe særdeles nådigt fra et møde med et overset fartbump. Den lykkedes altså som den amerikanske »soccer moms« drømmebil i forhold til plads, komfort og praktisk anvendelighed.

En lille detalje som bilens scanning efter trafikproblemer inden for en radius af 5 km, når man starter om morgenen, understreger dens nyfundne digitale talenter. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Men nu er jeg hverken mor eller den store praktiker. Jeg er bilentusiast, og med tanke på BMW-logoet i rattet kan jeg ikke lade være med at hylde dens køredynamiske kvaliteter, som jeg kort rundede i indledningen. Den er ikke en sportsvogn og heller ej lige så skarp som en BMW 4-serie eller 5-serie. Men den er markant mere kompetent end SUV-formatet umiddelbart lader dig drømme om.

Konklusion – er den klassens bedste?

Er den nye BMW X5 så tilbage i rollen som klassens bedste? Nu var klassen noget mindre i 1999 end i 2019, og konkurrenterne har mange flere facetter at spille på, ligesom BMW selv har flere alternativer i X-modelprogrammet omkring X5, så den ikke skal præstere på alle parametre. Designet er mere evolution end revolution, og BMW iscenesætter den som den lidt forsigtige fætter, da man nu har X6 til dem med større armbevægelser. Visuelt ville jeg til hver en tid foretrække en stilren Volvo XC90 fremfor en forknyt X5.

Hvis man er typen, der bare MÅ have den nyeste iPhone-model, dagen efter den bliver lanceret, så er mit bud, at du vil blive gladere for en Audi Q8 med dens all-in attitude på touchscreens i digitale fiksfakserier end for en BMW X5. Hvis du er typen, der nægter at acceptere, at en SUV ikke er en sportsvogn, og konsekvent kører i din bil, som havde du stjålet den, så vil du få mere køredynamisk glæde ud af en Porsche Cayenne, der er klassens skarpeste køremaskine.

Men selvom der findes biler, der slår X5 i enkelte kategorier, så ligner allrounderen X5 faktisk et rigtigt godt bud på en klassevinder. På den måde ender den lidt som luksus-SUV-klassens Volkswagen Golf. Bilen, der gør alting usvigeligt sikkert og som både digitalt, køredynamisk og funktionelt kører næsten lige op med de forskellige eksperter i klassen – uden at have nogle åbenlyse svagheder. Den er altså blevet mere crowdpleaser end pioner, men SUV-markedet har også udviklet sig fra det vilde ikkekortlagte Vesten til at være en mainstream-andedam, hvor crowdpleaser-kvaliteter slår pionertalenter.