BILTEST: Porsche leverer elbilsbombe, der er årets vigtigste bil

Porsche Taycan er årets vigtigste nye bil. Det er den mest avancerede elbil på markedet lige nu og samtidig den køredynamisk bedste. Porsche er stemplet ind som seriøs elbilsproducent.

hedr
Taycan kan i princippet lade med helt op til 270 kW på en Ionity-hurtiglader. Men med halvt batteri lader den kun med omkring 140 kW, og så får du omkring 180 km ekstra realistisk rækkevidde på 20 minutter. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR

Det klinger lidt af plantefars ... en elektrisk Porsche. Altså en bil fra et af alle tiders mest vindende sportsvognsmærker – men uden den forbrændingsmotor, som har været afgørende for, at mærket er blevet til det ikon, det er i dag. Men et hurtigt kig på specifikationsarket til den hvide Porsche Taycan Turbo S, der holder foran hotellet i Gøteborg og bare venter på, at jeg kører den til København, afslører, at den rammer 100 km/t. på 2,8 sekunder, og at topfarten er 260 km/t.

De små svenske veje er perfekte at teste bilens køredynamik på. Den har et lavere tyngdepunkt end en 911er, og firehjulstrækket griber i asfalten, som en skræmt kat griber i et dybt gulvtæppe. Så jo – køredynamisk er den en Porsche. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

Det er tal, der begge oser af sportsvognstroværdighed. Men stadigvæk. En elektrisk Porsche. Kan den give samme forførende oplevelse som en 911? Kan den æde sving med en appetit som Obelix når der serveres vildsvin? Kan den forføre mig som kun en Porsche kan forføre? Svaret venter ved den anden ende af Øresundsbroen, efter dagens omkring 420 kilometer ad både motorvej og sydsvenske b-veje.

Det går rystende hurtigt! Den kraftigste Turbo S version rammer 100 km/t. på 2,8 sekunder og 200 km/t. på 9,8 sekunder. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

Bilårets vigtigste bil

Porsche Taycan er i min optik bilåret 2020s vigtigste bil. Ikke at den bliver en massesællert. Det er fraprisen på 1,7 mio. kr. lige hamper nok til. Men den er epokegørende, fordi det er den første fuldelektriske bil fra et af bilindustriens stærkeste sportsvognsmærker, og fordi den ikke handler om god miljøsamvittighed. Det handler naturligvis til dels om at sænke mærkets samlede modelprograms CO2-udledning, inden EUs skrappe lovgivning på området træder i kraft. Men Taycan er først og fremmest elektrisk, fordi fremtiden er elektrisk, og for Porsche handler det derfor om at bevise, at de kan levere den ægte Porscheoplevelse – også i en elektrisk bil. For hvis ikke Taycan leverer en Porsche-oplevelse, så går et mærke som Porsche en krank skæbne i møde i takt med at forbrændingsmotoren udfases.

»Lyder den som en Porsche? Nej – selvom Porsche prøver med kunstig lyd, så er og bliver el-biler en audiolog koldstarter.«


Porsche er berømte for at kunne bøje den ingeniørmæssige virkelighed i jagten på perfektion. Husk på, at dette er mærket, der har forfinet en i udgangspunktet tåbelig konstruktion som den hækmotoriserede Porsche 911 til et punkt, hvor den har overlevet i 56 år og i dag betragtes som en af verdens bedste sportsvogne. Så med introduktionen af deres første elbil, var der nogle teknologisk set udfordrende bjergtoppe, der skulle bestiges. For det første skulle de lave en elbil, der kunne tåle at blive kørt som en Porsche. Altså en bil, hvor hele drivlinjen og batteriet kunne tåle, at chaufføren kørte bilen, som havde han stjålet den. Og ikke bare i fem minutter, men fra fyldt til fladt batteri.

Tidligt i processen besluttede Porsche derfor at basere bilens elektriske arkitektur på et 800 volt system. Jeg er ikke elektroingeniør, men pointen skulle være, at et 800 volt system kan klare voldsommere belastninger af batteri og elmotor, og samtidigt tillade hurtigere og mere effektiv opladning. På pressekonferencen, inden jeg får nøglen til bilen, lover Porsche, at bilen kan tåle flere tæv end din mave (læs: spirende køresyge), og med en opladningskapacitet på 270 kW, kan du i princippet lade 100 kilometers rækkevidde på bilen på fem minutter, hvis du kan finde en hurtiglader, der kan spytte 270 kW ud.

Porsche Taycan er Porsches første fuldelektriske elbil. Den har plads til fire voksne, og er størrelsesmæssigt tættere på Panamera end på 911. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

Warp-speed

Jeg trykker på startknappen, og triller ud i den Gøteborgske morgenmyldretidstrafik. Er indenfor de første 200 meter ved at blive torpederet af en sporvogn (jeg HADER at køre blandt sporvogne), og for at undgå sammenstødet, vipper jeg på speederen, for at accelere mig ud af situationen. Til de af jer, der er Star Trek-nørder (eller som bare kan huske den amerikanske science fiction-serie), så minder oplevelsen på mange måder om det, der sker, når kaptajn Kirk beder om warpspeed fra kommandobroen. Bilens firehjulstræk (Taycan har elmotor på både for- og bag-aksel) griber fat i asfalten, og katapulterer mig ud af farezonen foran den svenske sporvogn. Mit hoved rammer nakkestøtten som en kludedukkes, og jeg knuger hænderne fast om rattet – mere for at holde fast end for egentligt at styre bilen.

Hvis der havde stået en Hr. Jönsson med en politiradar, er jeg ikke sikker på, at han i det hele taget havde kunne nå at få en måling. Mon Dieu, den bil er hurtig! Men det er alle elbiler stort set, og du kan få en Tesla Model 3 Performance til en fjerdedel af prisen, der rammer 100 km/t. på omkring 3,5 sekunder. Så imponerende, ja, men ikke epokegørende.

Kabinen er fuldt digitaliseret, og med en ekstra skærm (ekstraudstyr) i passagersiden, er der displays hele vejen på tværs af kabinen. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

På de næste 50 kilometer ned ad E6 triller jeg afsted med 110 km/t. Bilens komfortniveau overrasker mig mere end dens farttalenter. For farttalenter følger næsten uvægerligt med elmotoriseringen, hvor det fulde moment er til rådighed fra nul omdrejninger i minuttet. Men mange af de andre elbilsproducenter har haft svært ved at finde et komfortabelt affjedringsniveau for de tonstunge batterikareter. Porsche Taycan Turbo S vejer ind på 2.300 kilo. Det er omkring 700 kg mere end en Porsche 911. Men Porsches ingeniører har opsat og udviklet en luftundervogn, hvor bilen føles imponerende komfortabel over længere stræk med middelmådig asfaltering. Så i forhold til bilens langturskvaliteter, er det mere rækkevidden end komforten, der er den begrænsende faktor.

Man sidder ekstremt lavt på bagsædet, men pladsen er overraskende god og nærmer sig Panamera-niveau. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

Opladningsproblematikken

Netop rækkevidde er et kardinalpunkt, når vi taler elbiler. Batteriet i Porsche Taycan Turbo S er på 93,4 kWt og den har en teoretisk rækkevidde på mellem 388 og 412 km ifølge den skrappe WLTP-cyklus. Er det imponerende? Ikke når man tænker på, at en Tesla Model S med et 100 kWt batteri har en rækkevidde på 590-610 km ifølge WLTP. Men spørgsmålet er, om det er rækkevidde eller ladetid, der er afgørende fremover, når man vælger sit elektriske køretøj. For med en teoretisk ladekapacitet på 270 kW, så kan man hælde 100 km på bilen (under optimale forhold) på omkring 5 minutter, og du kan lade den fra 5 pct. til 80 pct. på 22,5 minutter – igen under optimale forhold på en superlader som f.eks. Ionitys. Med en wallbox derhjemme, som indtil videre lader med maksimalt 11 kW, tager en fuld opladning 9 timer.

En Tesla lader ved omkring 150 kW på deres superladestationer, en Audi e-tron lader også kun med maksimalt 150 kW, mens Mercedes EQC må nøjes med 110 kW. Og Volkswagen nye ID.3, der kommer til næste år, kan lade med 125 kW. Så på ladekapacitet er Porsche Taycan indtil videre markedets førende.

Taycan kan i princippet lade med helt op til 270 kW på en Ionity-hurtiglader. Men med halvt batteri lader den kun med omkring 140 kW, og så får du omkring 180 km ekstra realistisk rækkevidde på 20 minutter. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

På testturen holder vi et ladestop ved Varberg, hvor Ionity har fire superladere. De kan i princippet leverer helt op til 350 kW, selv om der endnu ikke findes biler, der kan sluge så meget. Vi smider bilen i laderen, mens Porsche serverer en burger fra en medbragt Airstream-campingvognsmadbod.

Mens vi spiser, lader bilen fra 40 pct. til 90 pct. Men den lader kun med mellem 100 kW og 150 kW, og kommer ikke i nærheden af de teoretiske 270 kW. Det gør den kun, når den lader fra 0 til 15 pct, får vi at vide. Så ladetiden beløber sig til omkring 20 minutter, fra vi kører ind på ladestationen, til bilen er klar til at trille videre. Rækkevidden er på den tid forøget med 180 km. Det havde du fået på to minutter på en benzintank. Så selv om tallene på papiret er imponerende, er vi stadig et stykke fra, at elbilerne matcher bilerne med forbrændingsmotor på »opladning«.

For første gang fungerer Porsches fire-punkts-LED-kørelys fra et designsynspunkt, og det understreger Taycans skarpe visuelle profil. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Kører den som en Porsche?

Selvom alle elbiler i princippet er hurtigere end deres tilsvarende fætre med forbrændingsmotorer i en lige linje, så kniber det noget mere, når vejen begynder at sno sig. For batterier vejer, og vægt er den gode køredynamiks fjende. Men for Porsche er den gode køredynamik et centralt varemærke. Her skal Taycan lykkes. På en række snoede veje opover Hallandsåsen på vej ned i Skåne, bliver Taycan presset til de grænser, som det syntes forsvarligt at presse den til på offentlig vej.

Med et tyngdepunkt, der ligger lavere end en 911ers, og træk på alle hjul skuffer den ikke. Den drejer skarpt ind, og så snart du går på gassen, bliver du skudt ud af svinget, som en italiensk skarnsunge på flugt fra sin spanksrørsbevæbnede mor. For at få den fulde Porsche-effekt, klikker jeg bilen over i Sport Plus, og her får elmotoren et langt mere markant (omend kunstigt) lydbillede – ikke ulig en gasturbines ditto. Det lyder anderledes, men giver en mere klar fornemmelse af bilens acceleration.

Den er omtrent så lydløs som enhver anden elbil. Men i Sport Plus-indstillingen hælder den en kunstig gasturbineagtig lyd ind i kabinen. Det lyder akavet men fungerer forrygende. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR .

Det er overraskende tilfredsstillende at køre Taycan, og det klassiske Porschesmil breder sig langsomt over ansigtet. Men på trods af den interessante, kunstige lyd, så savner jeg brølet. Emotionelt er motorlyd en del af køreoplevelsen, og her kan Taycan af gode grunde ikke levere samme soundtrack som en 911er.

Selvom vægten er overraskende godt camoufleret, så kan bilen heller ikke køre helt fra sine 2,3 tons. Jeg når både at prøve Taycan Turbo S og en Turbo. Forskellen er 81 hk i overboostfunktionen på performance, men så har Turbo S også en medstyrende bagaksel, som Turbo-versionen ikke har. Den gør en mærkbar forskel, og Turbo-udgaven uden den medstyrende bagaksel føles en anelse tungere at danse med, og har en større tendens til understyring i snævre kurver. Så om man vælger Turbo med 681 hk eller Turbo S med 761 hk er måske ikke så afgørende på kræfter og fart. Men den medstyrende bagaksel gør en forskel, så vælger man en Turbo, så bestil den med den medstyrende bagaksel.

Porsche Taycan er næsten fem meter lang og to meter bred, men visuelt synes den mindre, end den er. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Konklusion – kæmpe ja tak!

Efter betalingsanlægget ved Malmø giver Øresundsbroen 20 kilometer til at reflektere over bilen, inden den skal afleveres i København. Metaspørgsmålet lyder: Lykkedes Taycan som en Porsche? På køredynamik er svaret klart ja. Taycan er køredynamisk set den skarpeste elbil, jeg nogensinde har prøvet.

Ligner den en Porsche? Ja, uden tvivl. Hvis den var 70 cm kortere og ingen bagdøre havde, kunne den ligefrem ligne en 911er. Er den så en ægte Porsche? Svaret må blive ja. For dens iver for at flytte grænserne er det stof Porsche er gjort af, og Taycan er den hidtil mest avancerede og vellykkede elbil, jeg har prøvet.

Eneste alvorlige anke er Porsches ubehjælpsomme navngivning. At kalde topmodellen Turbo S flugter med mærkets andre modeller, men når bilen hverken har forbrændingsmotor eller turbo, virker det decideret dumt. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR/manuel hollenbach.

Min mest alvorlige anke er faktisk navngivningen. Det er simpelthen for dumt at klistre en Turbo-betegnelse på en elbil, der hverken har forbrændingsmotor eller turbo. Porsche siger, at deres topmodeller altid har heddet Turbo eller Turbo S. Men så er vi tilbage ved plantefarsen. Hvis ikke der er kød i pakken, så skal I ikke kalde det fars! Så kan I kalde det noget andet. Plantesmat eller -mos. Ikke plantefars. Til al held kommer der mindre udgaver af Taycan med efternavnet Carrera, og det kan vi stadigvæk leve med. Vi kender ikke specifikationerne på denne, men fraprisen kommer ned på omkring 1,2 mio. kr., når den mindre version lanceres sidst på året.

Taycan Turbo koster 1,7 millioner kroner, mens Turbo S. kommer op i lidt over 2,1 mio. kr. Ingen af bilerne kan dog leveres før i 2020, så priserne er udregnet efter 2020 afgiftsniveauet, hvor elbilers pris over 400.000 kr. belægges med ekstra afgift – nemlig 40 pct. af de 150 pct., som biler med forbrændingsmotor betaler i afgift.

Dermed kommer billigste Taycan til at matche Tesla Model S meget godt på prisen – på trods af at Tesla ikke reelt eksisterer som konkurrent for Porsche i deres egen optik. Det gør de dog hos kunderne, og selv om Tesla er funky og anderledes, så er Taycan mere avanceret og markant mere velkørende. Og den lader hurtigere. Model S slår Taycan på rækkevidde, men spørgsmålet er, hvor afgørende det er for fremtidens elbilskøber?

Alt i alt imponerer Taycan og får fem store stjerner. Skulle den have haft seks, skulle rækkevidden have være større, og Turbonavnet skulle have været sendt på pension.

Vi var inviteret af Porsche, der ikke har haft indflydelse på indholdet af artiklen.