BILTEST: Mazdas elbil er genial, men ...

MX-30 er på mange parametre en genial og yderst vellykket elbil. Men den er ikke for alle, og det skyldes først og fremmest dens begrænsede rækkevidde.

Mazda MX-30 disker op med et forførende design og en funky bagdørsløsning. Desværre går det lidt ud over den praktiske anvendelighed. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR

Den har en spøjs summen. Lidt som en turbine eller når nogen bruger en hårtørrer på et tilstødende hotelværelse. Det er ikke dårligt. Bare anderledes og en anelse overraskende.

PR-manden i passagersædet forklarer, at det er en kunstig lyd, som Mazda har tilføjet for at give en fornemmelse af fremdrift, og den virker. Selv om acceleration ikke er en lyd men en følelse, så er min hørelse vant til, at acceleration associeres med en stigende motorlyd, og efter et par timer i bilen ville jeg ikke være den sagte summen foruden.

»Det eneste oplagte minus, jeg kan finde, er i virkeligheden dens batteri. Det er kun på 35,5 kWh. Oversat til rækkevidde i WLTP-målingsforstand bliver det 200 kilometer på en opladning, og det jager desværre en del ellers potentielle elbilskunder væk.«


Lyden er blot én af mange ting, der gør mig begejstret for den nye Mazda MX-30. Styretøj, undervogn, design og materialevalg er nogle andre. Det eneste oplagte minus, jeg kan finde, er i virkeligheden dens batteri. Det er kun på 35,5 kWh. Oversat til rækkevidde i WLTP-målingsforstand bliver det 200 kilometer på en opladning, og det jager desværre en del ellers potentielle elbilskunder væk.

Design før plads og praktisk anvendelighed

Navnet MX-30 får en del til at spærre øjnene op og spørge, om den har noget med sportsvognen Mazda MX-5 at gøre. Det har den ikke. Men MX-betegnelsen har Mazda det med at støve af, når der gemmer sig noget ganske særligt under teltdugen, og MX-30 er noget ganske særligt, idet den er Mazdas første masseproducerede elbil.

Jeg så den første gang på Tokyo Motorshow i efteråret 2019 og var allerede dengang solgt. Det bryske og lodrette frontdesign, dens kattedyr-på-spring-profil og bagdørene, der åbner modsat. Jeg var vild med det, og efter et par timers prøvetur et halvt år senere er det meste godkendt.

Eneste lidt specielle oplevelse er bagdørene. Det ser forrygende ud og er en hyldest til Mazda RX-8 fra begyndelsen af 00erne, der også havde disse halve bagdøre, der kun kunne åbne, når fordørene var åbnet. Det ser vitterligt spektakulært ud, når begge fløjdøre går op, men det er på bekostning af brugervenligheden. For bagdøren kan altså ikke åbne, medmindre fordøren er åben.

Bagsædepladsen er lige til øllet, men når først dørene er åbnet, er adgangsforholdene bagtil fine. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Forestil dig, at du er sent på den og skal smide børnene, der sidder i bagsædet, af foran skolen. Du holder først ind til kantstenen foran skolen. Så skal du ud af din egen dør, rundt om bilen, åbne fordøren og dernæst åbne bagdøren for børnene. Når de er ude, skal bagdøren smækkes, så skal fordøren smækkes, og så kan du løbe om i førersiden og hoppe ind og køre videre.

Det gør ikke Mazda MX-30 til den oplagte firepersoners bil til hverdagsbrug. Nu er pladsen på bagsædet heller ikke overvældende, så det er måske godt det samme. Faktisk er det kun i bagagerummet, at MX-30 imponerer pladsmæssigt. Det sluger hele 366 liter (i versionen uden Bose-anlæg), og det er meget, når man taler elbil.

Visuelt har Mazda MX-30 en mere brysk og rå karakter end den gudesmukke Mazda 3, og det spiller meget godt overens med rollen som SUV. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Gudesmuk kabine

Foran er bilen til gengæld en af de smukkeste og mest harmoniske biler uden for luksusklassen – og selv dér ville den kunne gøre sig. Det er i år 100 år siden, at Mazda blev grundlagt i Japan, og virksomheden begyndte egentlig med at producere kork. Den historie har man taget med i kabinedesignet, hvor hele midterkonsollen er svøbt i hårdt presset kork. Det ser forrygende ud og føles langt rarere end den klassiske halv-til-hel-hårde plast, som de fleste kabineoverflader byder på.

Overfladen på instrumentbordet og indersiden af dørene er beklædt med kunstlæder, mens den øverste del af døren har et filtlignende stof fremstillet af blandt andet genbrugte plastikflasker. Det er anderledes men særdeles vellykket og giver kabinen en luksuriøs aura.

Kabinen er funktionel, og materialer og samlekvalitet er på luksusbilsniveau. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Det eneste sted, hvor Mazda har benyttet rigtig læder fra en ko, er på rattet. Både fordi det er mere slidstærkt, og fordi det giver bedre greb. Rattet er det klassiske Mazda-multifunktionsrat med knapperne til infotainmentsystemet og fartpiloten inden for tommelfingrenes rækkevidde.

På midterkonsollen styres klimaanlægget (der er standard på alle Mazda MX-30) fra en skærm i stedet for på fysiske knapper, og selv om jeg er fan af analoge knapper, så fungerer den nederste skærm i MX-30 udelukkende som kontrolpanel for klimaanlægget, og man skal ikke igennem flere menuer for at komme hen til klimaanlægsmenuen. Infotainmentsystemet kører nemlig via den klassiske Mazda-skærm oppe under forruden, der betjenes via en drejeknap på midterkonsollen.

Mazda begyndte for 100 år siden som korkproducent, og som en hyldest til sin historie har japanerne benyttet masser af lækker kork i kabinen. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Rækkevidde og ladetid

Elmotoren i MX-30 yder 143 hestekræfter og har et moment på 265 newtonmeter. Fordi momentet er til stede fra nul omdrejninger i minuttet, føles den relativt vaks fra stående start. 100 km/t. er dog først ekspederet efter 9,7 sekunder, og det er ikke hurtigt i elbilsregi. Men Mazda har prioriteret et lavere elforbrug over hurtig acceleration, og taget bilens ydmyge batteri i betragtning synes det som en fornuftig disposition. Som højbenet SUV er MX-30 heller ikke tænkt som en racerbil, men som en mere adstadigt kørende bybil, og så er der ikke behov for hurtigere acceleration – især ikke fordi MX-30 er rigeligt hurtig op til 50-60 km/t. – som er dertil, by-accelerationerne normalt går.

Topfarten er elektronisk begrænset til 140 km/t. – ligeledes for at skåne forbruget. Det giver en officiel rækkevidde på 200 kilometer. Ved bykørsel kan rækkevidden komme helt op på over 250 kilometer – ved nænsom speederfod. Kører du lange stræk på motorvej, går pilen dog den anden vej, og så kommer du ikke i nærheden af 200 kilometer på en opladning.

Mazda MX-30 har kun ét alvorligt problem i forhold til at friste enhver potentiel elbilist, og det er rækkevidden på under 200 kilometer. Her vil en del potentielle købere desværre stå af. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

MX-30 lader kun på en fase, og dermed tager det omkring otte timer at lade den 80 procent op ved AC-opladning på 3,7 kW. Den kan dog hurtiglades på en DC-lader med op til 50 kW. Så kan den oplades til 80 procent på cirka 40 minutter. Det er acceptabelt men ikke imponerende i 2020, hvor mange konkurrenter lader dobbelt så hurtigt – både ved AC- og DC-opladning.

Forrygende velkørende

Selv om bilen er mindre end en Mazda 3 målt på kabineplads og antal kvadratmeter asfalt, den okkuperer, så vejer den 1.645 kilo. Synderen er naturligvis batteriet. Men det gør ikke Mazda MX-30 til en træg oplevelse rent køredynamisk. Tværtimod kører den forførende friskt og let.

Styretøjet er præcist og krængningerne minimale. Jeg finder en snoet lille vej, og her er den præcis og meget dynamisk – nærmest klassisk Mazda fristes jeg til at sige – selv om den ekstra vægt kan mærkes. På trods af at motoren ligger ude foran, bliver den aldrig næsetung, og i en hurtig kurve vil den hellere skride over alle fire hjul samtidigt, end den vil understyre – som man kunne frygte.

Sammen med den diskrete accelerationssummen og et generelt imponerende lavt støjniveau er jeg totalt solgt til den køreoplevelse, som Mazda MX-30 leverer.

Den faldende taglinje giver en elegant profil, men den gør det svært for bagsædepassagerer, der er højere end 185 centimeter. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henrik Dreboldt.

Ville ønske jeg kunne give seks stjerner, men …

Jeg ville elske at give Mazda MX-30 topkarakteren seks stjerner, bare fordi den ser fantastisk ud og kører imponerende godt af en tung mini-SUV at være. Men det lille batteri og den deraf begrænsede rækkevidde koster en stjerne, og det gør bagsædet og de lidt besværlige adgangsforhold også. Så Mazda MX-30 må nøjes med fire store stjerner.

I virkeligheden forstår jeg ikke, hvorfor man ikke har valgt at lancere bilen med både et 35,5 kWh-batteri og en 50 kWh-batteri. Så kunne dem med det klassiske bymæssige kørselsmønster vælge det lille batteri og få den besparelse på vægt og indkøbspris, det giver med i købet. Og en udgave med et 50 kWh-batteri ville få en rækkevidde på tæt ved 300 kilometer, og så ville en markant større målgruppe kunne få glæde af den vitterligt imponerende MX-30er.

Men Mazda argumenterer med, at 90 procent af alle europæiske forbrugere kører under 50 kilometer om dagen, og dermed er en rækkevidde på 200 kilometer mere en rigeligt. De har naturligvis en pointe, men misser den mere overordnede pointe om, at biler handler om bevægelsesfrihed, og hvis du kun får 200 kilometer på en fuld opladning – og så skal vente otte timer på de næste 200 kilometer – så er den frihed noget amputeret.

Mazdas andet argument er pris, for det er batteriet, der koster på en elbil. Her har de en pointe, som er svær at gendrive – især fordi startprisen på 240.000 kroner for en fornemt udstyret MX-30 Sky er særdeles skarp. Vælger man topudstyrsversionen Cosmo til 270.000 kroner, får man både adaptivt LED-lys, elsæder, tonede ruder, Bose-anlæg, 360 graders kamera, nøglefri adgang og en række ekstra sikkerhedsassistenter med i pakken, og det er helt sikkert de ekstra 30.000 kroner værd.