Bilbranchen i en opbrudstid: Elbilerne kommer, men benzinmotoren overlever

De globale bilmarkeder løber ikke længere i takt, og det ligner en udfordring for elbilen. Men Nissan har en plan om at lade elbilen køre på benzin, og resten af bilindustrien kigger med over skulderen.

Teslas Elon Musk præsenterer her sin Cybertruck. En bil, der ville være perfekt til hans fødeland Sydafrika, hvis ikke det var fordi den kører på el. Fold sammen
Læs mere
Foto: Robert Hanashiro/Reuters/Ritzau Scanpix

Elon Musk er uden sammenligning elbilens største ambassadør. Uden ham ingen Tesla, og uden Tesla havde vi ikke haft det sprudlende elbilsmarked, som vi har i dag.

2020 bliver helt afgjort året, hvor elbilen får sit folkelige gennembrud i Danmark. Afgiftsforhøjelsen er endnu engang udsat, og med en stribe nye elbiler til priser helt ned til 150.000 kroner med en rækkevidde på 250 kilometer og opefter har de færreste en undskyldning for ikke længere alvorligt at overveje en elbil.

Teslas Elon Musk præsenterer her sin Cybertruck. En bil, der ville være perfekt til hans fødeland Sydafrika, hvis ikke det var fordi den kører på el. Fold sammen
Læs mere
Foto: Robert Hanashiro/Reuters/Ritzau Scanpix.

Men bilproducenterne opererer ikke kun lokalt og nationalt. De er for det meste globale spillere, og for at de kan få økonomi i en ny bilmodel, skal den udvikles til så stort et marked som muligt. Indtil videre har elbilerne erobret Norge, og meget tyder på, at Nordeuropa og Californien langsomt men sikkert kommer med på bølgen.

Men det er ikke nok til, at Toyota, Nissan, PSA og Volkswagen-gruppen kan tillade sig at pensionere forbrændingsmotoren.

Verden mangler strøm

Sydafrika er Elon Musks fødeland. Men man kan endnu ikke købe hans biler på det sydafrikanske marked. Årsagen er, at landet mangler strøm. I en generation har ANC-styrets vigtigste mål været at bekæmpe fattigdom og brede undervisning og sundhedssystem ud til alle knap 50 millioner sydafrikanere. Etablering af nye kul- og atomkraftværker har ikke stået højt på prioritetslisten.

Sydafrikas kræftværker er gamle og kan ikke følge med efterspørgslen fra den voksende befolkning. Elbiler og en elektrificering af den sydafrikanske transportsektor er derfor udelukket de næste mange år.  Fold sammen
Læs mere
Foto: Yasuyoshi Chiba/AFP/Ritzau Scanpix.

Derfor står Sydafrika i dag i en situation, hvor der løbende ruller timelange strømafbrydelser over landet, fordi elproduktionen ikke er fulgt med befolkningsvæksten og væksten i velstanden. Forestil jer, at bilparken i Sydafrika skulle skifte fra fossile brændstoffer til strøm – det ville lamme landet totalt. Og sydafrikanerne er ikke alene.

Flere af verdens udviklingsmarkeder – fra Sydøstasien til Afrika og store dele af Syd- og Mellemamerika – har ikke den overskudskapacitet i elproduktionen, der skal til for at elektrificere deres transportsektorer.

»Flere af verdens udviklingsmarkeder – fra Sydøstasien til Afrika og store dele af Syd- og Mellemamerika – har ikke den overskudskapacitet i elproduktionen, der skal til for at elektrificere deres transportsektorer. Det efterlader bilproducenterne i en kattepine.«


Det efterlader bilproducenterne i en kattepine. For indtil nu har Toyota, Ford og Volkswagen kunnet udvikle og sælge en række af deres produkter på hele verdensmarkedet. Men med nogle markeder på vej over på el og andre solidt plantet i den fossile virkelighed står de overfor nogle helt nye udfordringer.

Nissans løsning

For et par måneder siden var jeg i Japan til Tokyo Motorshow, og der fik jeg samtidig lejlighed til at besøge Nissan Advanced Technology Center i Atsugi, vest for Tokyo. De havde gang i en lang række spændende sager, men især deres tilgang til drivlinjer lod til at løse ovenstående udfordring på en forbløffende lavpraktisk facon.

Seat Mii Electric lander i begyndelsen af 2020 til 150.000 kr. med en rækkevidde på 260 kilometer. Det gør potentielt elbilerne til allemandseje, men globalt set er der lang vej igen, før elbilen slår igennem. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Nissan har nemlig truffet en principbeslutning om, at alle deres biler vil være elmotoriserede fra omkring 2030. Måske får et par enkelte nichemodeller som Skyline og Z-sportsvognene lov at leve lidt længere med forbrændingsmotor.

Men fremtidens Nissan Micra, Nissan Qashqai og alle de andre vil have elmotorer til at drive hjulene. Alle platforme vil altså være elmotoriserede.

Men i erkendelse af, at ikke alle verdens bilmarkeder vil være klar til ren eldrift, holder de benzinmotoren i live og lader den fungere som generator på de biler, som skal sælges dér, hvor elnettet ikke kan levere power til batteriopladning.

Så på nogle markeder vil man kunne købe en bil med en 150 hestes elmotorisering og et 60 kWh batteri, der giver en rækkevidde på 400 kilometer. På andre markeder vil man kunne få samme bil med samme 150 hestes elmotorisering, men i stedet for det store batteri er batteriet måske kun på 10 kWh, og så har bilen en lille benzinmotor, der hele tiden laver strøm, og en 40 liters tank, så den kan bruges akkurat som en benzinbil i dag. Det er stadigvæk en elbil – ikke en batteridrevet opladnings-elbil, men derimod en benzindrevet elbil.

Er benzindrevne elbiler hul i hovedet?

Det oplagte spørgsmål er naturligvis, om ikke det er miljømæssigt hul i hovedet? Der er ikke tvivl om, at den er mindre miljøvenlig end en batteridrevet elbil – hvis vi betinger os, at den er ladet op på vedvarende og grøn energi. Men selv om den benzindrevne elbil ikke er så grøn som den batteridrevne, er den grønnere end den rene benzinbil.

Baggrunden er den simple, at fordi motoren ikke driver hjulene direkte, kan den holde et konstant omdrejningsniveau dér, hvor den er mest effektiv. Den pisker altså ikke fra 1.200 til 6.000 o/min mellem hvert gearskifte. Den kan bare prutte afsted med 1.300 o/min, og så holder 40 liter benzin noget længere, end hvis bilen piskes op i omdrejninger.

Nissan Note kører allerede med e-power-teknologi i Japan, hvor det er elmotorer, der driver hjulene. Fold sammen
Læs mere
Foto: PR.

Nissan kalder systemet e-power og har allerede installeret det i Nissan Note og Nissan Serena på det japanske marked.

Nissan Note med e-power kører omkring 20 procent længere på en liter brændstof end en Note med almindelig benzinmotor. Den er naturligvis dyrere at producere end en Note med ren benzinmotorisering, fordi den både har benzinmotor og elmotorer. Men hvis vi ser på udviklingsomkostningerne til platforme og drivlinjer, giver det overordnet set mening alligevel.

Lige nu bruger Volkswagen-gruppen penge på både at udvikle en ny Golf, der skal køre på både diesel, naturgas og benzin (Golf 9 er allerede i støbeskeen), samtidigt med at de udvikler deres rene batteridrevne I.D.-elbilsprogram.

Den slags udviklingsmuskler har Nissan ikke, og derfor satser de på den længere bane på rene eldrivlinjer. Løs ingeniørsnak bag kulissen viser, at også den franske PSA-koncern med mærkerne Peugeot, Citroën, DS Automobiles og Opel overvejer Nissans løsning, mens Renault og Mitsubishi – der begge er økonomisk tæt forbundet med Nissan – kigger samme vej.

Fremtiden er eldrevet

Det er umuligt at spå om fremtiden. Men der er ingen tvivl om, at bilindustrien lever i en opbrudstid, hvor producenterne er nødt til at komme med nye løsninger, hvis de både skal tækkes kunder og aktionærer på et globalt bilmarked, der kører i vidt forskellige retninger.

For nicheproducenter som Tesla, der ikke har fokus på udviklingsmarkeder, er det let nok at fokusere på elbiler. Og en stor koncern som Volkswagen har råd til at spille på flere heste lidt endnu.

Men det lader til, at Nissan har gang i en løsning, som flere af de mellemstore spillere også overvejer. Nemlig at sadle om til elbiler indenfor de næste ti år, men lade de eldrevne biler få strøm fra enten batterier, benzinmotorer eller måske brintdrevne brændselsceller.