Scandlines’ EU-klage over statens finansiering af den mere end 40 milliarder kroner dyre Femern-tunnel har bragt sindene i kog. For hvor går grænsen for konkurrence mellem staten og private aktører, og bekæmper Scandlines kun Femern-forbindelsen for at opretholde sin egen gunstige monopolsituation på Femern Bælt?

Én ting er sikkert. Kapitalfondene 3i og Allianz Capital Partners’ køb af Scandlines i 2007 har været en gylden forretning, og meget tyder på, at Scandlines også vil kunne tjene penge på at sejle Rødby-Puttgarden, når Femern-tunnellen åbner om en del år.

3i overtog således hele Scandlines sidste år, da en salgsproces kun medførte bud i omegnen af ti milliarder kroner – Scandlines var mere værd, mente 3i med sit indgående kendskab til selskabet, og velvidende at den danske stat håber på at kunne åbne Femern-forbindelsen i 2021.

»Allerede i 2007 var det klart, at en fremtidig Femern-forbindelse kunne byde på konkurrence fra en tunnel eller bro. Det var og er fortsat vores klare vurdering, at en veldrevet og effektiv færgeoperatør kan konkurrere lønsomt selv efter etableringen af en tunnel – det viser alle vores analyser, og færgedriften på Den Engelske Kanal er et godt eksempel på, at kunder efterspørger alternativer, hvis de er attraktive. Det vil vi være,« skriver Peter Wirtz, direktør for 3i i Tyskland, i en mail til Berlingske.

Stærk indtjening

Han lægger ikke skjul på, at det har været en rigtig god forretning at eje Scandlines. Under kapitalfondenes ejerskab har Scandlines effektiviseret markant og solgt fra, så man i dag driver tre færgeruter – Rødby-Puttgarden, Gedser-Rostock og Helsingør-Helsingborg – mod 12 ruter, før rederiet blev købt fra den danske og tyske stat for godt 11 milliarder kroner i 2007.

Effektiviseringerne har sammen med de enorme og succesrige grænsehandelsbutikker i Tyskland været med til at løfte indtjeningen markant, så selskabet bag Scandlines i dag har et årligt driftsresultat (EBITDA) og frie pengestrømme omkring en milliard kroner ud af en omsætning på omkring fire milliarder kroner.

Det betyder, at 3i kan betale sin investering og renterne fra gældsfinansieringen med indtjeningen fra Scandlines uden problemer. Når en kapitalfond taler om »gode« afkast, ligger det typisk på den rigtige side af 20 procent årligt. Et nærmere kig på moderselskabet Scandferries’ regnskab for 2013 viser også, at der er goodwill for mere end 3,5 milliarder kroner relateret til Rødby-Puttgarden. Den store goodwill er først og fremmest baseret på pengestrømmene frem til, at Femern-forbindelsen åbner, men også på positiv indtjening herefter i årene frem mod 2030.

»Staten glemte at ringe«

Hovedscenariet for Scandlines er ifølge Berlingskes oplysninger, at man vil miste omkring to tredjedele af omsætningen på Rødby-Puttgarden, når tunnellen åbner. Man vil imidlertid stadig kunne sejle med overskud, fordi man kan justere frekvensen af sejladserne, så omkostningsbasen kommer længere ned.

Da færgerne til den tid vil være betalt helt ned, vil Scandlines’ omkostningsbase med stor sandsynlighed være lavere end en gældstynget Femern-forbindelse. Samtidig vil lastvognschauffører fortsat have brug for et hvil på eksempelvis en færge, og grænsehandlende tiltrækkes af de særlige rabatbilletter. Den kombination betyder, at 3i ser en forretning for Scandlines også efter Femern-tunnellen.

Scandlines har gennem flere år kritiseret de ti år gamle trafikprognoser for Femern-forbindelsen, blandt andet fordi de tager udgangspunkt i, at Scandlines vil stoppe med at sejle – men det sker ikke, forsikrer administrerende direktør Søren Poulsgaard Jensen.

»Staten glemte at ringe til os, for vi har tænkt os at sejle videre, også efter Femern-forbindelsen åbner, men vi vil have fair konkurrencevilkår. Vi er nødt til at kæmpe hele vejen for vores forretning. Vi har faktisk over 1.000 ansatte på ruten, men de arbejdspladser er regeringen åbenbart ligeglad med,« siger Søren Poulsgaard Jensen.

Kritikken af, at det i dag er Scandlines, der har et monopol, som tjener styrtende, preller af på direktøren.

»Jeg konstaterer, at »modkritikken« intet har med kernen i vores klage at gøre; vi klager over, at staten ikke følger gældende regler. Uanset priser, ejerforhold eller nuværende konkurrenceforhold, så må vi tillade os at gå ud fra, at love og regler skal overholdes – også, eller måske især, når det gælder statsejede selskaber. Vi har intet imod konkurrence, men den skal være inden for reglerne,« siger han.

Om EUs konkurrencemyndigheder strammer betingelserne for statens lukrative garantier til finansieringen af Femern-tunnellen, vil tiden vise.

Men det synes vist, at den danske stat har undervurderet kampgejsten hos køberen, da man solgte Scandlines.