At Germanwings-flyet med 150 personer om bord tirsdag smadrede mod den franske bjergside, bør være et wake-up-call for omverdenen om en flybranche, der er presset under priskrig. Det påpeger Aksel Lytzen, som er luftkaptajn og formand for sammenslutningen af danske erhvervspiloter, DALPA.
»Det er for tidligt at drage konklusioner, fordi vi trods de mange spekulationer og gisninger ikke kender de nødvendige detaljer og årsager, der førte til den tragiske ulykke. Men vi flyver mere og tættere, mens billetterne bliver billigere. Det må være i alles interesse at tænke over, om vi gør det sikkert,« siger Aksel Lytzen.
Statsadvokaten i Düsseldorf meddelte fredag, at piloten på Flight 4U9525, Andreas Lubitz, var syg – uden at specificere sygdommen. Og uanset hvilket billede, der ender med at tegne sig af den 28-årige tysker, var tirsdagens flystyrt ifølge den danske kaptajn og pilotformand dybt tankevækkende:
»Det var forfærdeligt. Det var en reminder om, at vi skal have stor, stor respekt for, hvad vi har med at gøre som piloter. Og så gik mine tanker ellers til de mennesker, som mistede deres nærmeste,« siger han.
{embedded type="node/feeditem" id="32934219"}
Ud over tirsdagens flystyrt har mediebilledet det sidste års tid været præget af opsigtsvækkende ulykker: I sommer blev et Malaysia Airlines-fly skudt ned over Ukraine, og alle 298 passagerer og besætningsmedlemmer blev dræbt. I marts samme år forsvandt Flight 370 fra samme flyselskab et sted over Det Indiske Ocean. Der var 239 mennesker om bord, og ikke en møtrik er fundet. Flight 370 er blevet et af flyhistoriens største mysterier.
Men måske skal man slå koldt vand i blodet. I hvert fald viser en rapport fra International Air Transport Association, IATA, om den globale flysikkerhed i 2014, at der i gennemsnit var én nedstyrtning pr. 4,4 millioner afgange.
Tror du, styrtet – uanset om det fastslås som et massemord eller en ulykke – rokker ved tilliden til piloterne?
»Det kan ikke undgås,« svarer Aksel Lytzen, som påpeger det unaturlige i at sætte sig op i 13 kilometers højde og fare gennem luften med 1.000 kilometer i timen:
»Men for os professionelle har det længe været svært at se, hvordan man kan sælge billetter, som er billige i forhold til andre former for transport. Det er meget dyrt at købe en flyver og drive den sikkert. På et eller tidspunkt når man en smertegrænse. I vores branche opdager man smertegrænsen meget dramatisk.«
Hvis vi trækker en linje til luftfartens lidt ældre dage, hvordan vil du så beskrive, at auraen omkring piloter har udviklet sig?
»Udtrykket jetset bruges i dag i flæng, men i gamle dage var det dem, som havde råd til at flyve i jet. Og det var ganske få. Nogle af koryfæerne i branchen fortæller stadig om fede ture til Bangkok og Afrika. Det har intet at gøre med, hvordan det er i dag, selv om det billede gengives i alle mulige reklamer,« siger 44-årige Aksel Lytzen.
Formanden for pilotforeningen forklarer, at langt de fleste unge mænd eller damer, som drømmer om at blive pilot, først skal finde op imod en million kroner til uddannelsen. Som færdiguddannet begynder de fleste karrieren i et flyselskab med at betale et såkaldt check for at flyve en bestemt flytype og arbejder gratis op til de 15 timer i døgnet, som lovgivningen tillader. Er man er blandt de heldige, som får ansættelse hos f.eks. SAS, er startlønnen omkring 27.000 kroner om måneden.
»Mange siger, at det ikke var det, som de havde drømt om,« fortæller Aksel Lytzen.
Jeg har talt med flere af piloternes grand old men, som groft sagt beskriver, at piloter har gået fra at være luftens helte til en slags luftens buschauffører. Er der noget om snakken?
»Jeg ville ønske, at jeg havde oplevet guldalderen. Og jeg kan i hvert fald sige, at glamouren i dag kun er forestillinger. Internt griner vi ad det, når vi ser det i for eksempel reklamer. Jeg er ikke for fin til at være buschauffør, og det er vel i bund og grund det, som jeg er,« siger kaptajnen og tilføjer:
»En buschauffør med et kæmpe ansvar og en minimal fejlmargin. Og når det går galt, er det voldsomt.«