Transportministeren har allerede forsikret, at eksperternes forslag ikke er en facitliste for fremtidens tog- og S-togstationers placering. Alligevel skaber en rapport fra Trafikstyrelsen, der blev offentliggjort for nogle dage siden, uro blandt de lokale og politikere langs de berørte banestrækninger.

Skal man tro eksperterne, er forslagene om at lukke eksempelvis tre S-togstationer i virkeligheden en fordel for passagererne. Altså ikke for dem der plejer at stå på S-toget på Dyssegård, Skovbrynet eller Kildedal stationer, men for alle os andre, der slipper for at standse ved de tre stationer.

Samfundsøkonomisk og også på togoperatørens bundlinje er det en meget bedre forretning at et S-tog fyldt med passagerer suser forbi stationer med nogle få hundrede passagerer om dagen. På Hareskovbanen kan der spares 13 millioner på samfundsøkonomien og 24 millioner i driftsomkostninger ved at holde farthåndtaget i bund i stedet for at standse på Dyssegård og Skovbrynet.

Der er, trods alt, også gode nyheder i eksperternes grundige gennemgang af togstationer overalt i Danmark.

På Frederikssundbanen, mellem Ølstykke og Frederikssund, ligger et mindre samfund, hvis man kan kalde området for et samfund, som benævnes Vinge. Frederikssund Kommune har imidlertid store planer om byudvikling på stedet, og centralt i den plan er en ny S-station, knap 2,5 kilometer fra Ølstykke, hvor der skal bygges cirka 4.000 boliger med 10.000 indbyggere. Altså ikke lige på en gang.

Og derfor tager Trafikstyrelsens rapport en del forbehold og nøjes med at konstatere, at såfremt der tilføres 3.000 indbyggere og 1.000 arbejdspladser tæt på en eventuel station, så kan det skabe grundlag for en station i området.

Udsigt til nye stationer

Samlet vurderer rapporten, at der er potentiale for en stationsåbning, forudsat planerne om byudvikling fastholdes. Priorparken, på S-strækningen mellem Brøndbyøster og Glostrup, er nævnt som en mulig ny station, som har en chance, ifald planlagt byudvikling bliver til noget. Men rapportens forfattere tror efter ordvalget at dømme ikke meget på Priorparken.

»Begrænset tilgang af nye passagerer, negativ nettotidsgevinst samt fravær af og usikker byudvikling gør, at stationen ikke kan anbefales, før der sker yderligere byudvikling,« lyder det i rapporten.

Det lyder som et nej med en meget lille mulighed for et ja.

For sjællænderne, der endnu ikke er flyttet til København, er der muligvis også et par gode nyheder. Langs banestrækningen, der kaldes Lille Syd, fra Roskilde via Køge til Næstved, er der gode udsigter til to nye stationer.

Den ene ved Darup, som ligger cirka to kilometer syd for Roskilde Station, en lille kilometer fra et nyt udviklingsområde, Musicon samt Roskilde Festivalen. Toget mellem Roskilde og Køge er ikke ligefrem proppet med passagerer i det daglige, så der er ikke så mange, der bliver forsinket af et ekstra stop ved Darup.

Længere nede ad Lille Syd kommer toget til endnu en ny station, Køge Nord, der allerede er besluttet, fordi det bliver en fælles station for Lille Syd og den nye højhastighedsbane mellem København og Ringsted. Og endnu længere mod syd kommer toget til Hastrup, syd for Køge, som også bør overvejes positivt.

Kampen for lokalstationen

Listen over foreslåede nye stationer er i øvrigt mange gange længere end listen over stationer, der måske har en chance for at blive til noget.

Ideerne om nye stationer er talrige; alene på Kystbanen er der indkommet forslag om otte nye stationer, hvoriblandt kun en enkelt, mellem Snekkersten og Helsingør, ifølge Trafikstyrelsen måske kunne anvendes af Lokalbanen, der kører mellem Helsingør og Hillerød. Ikke af Kystbanen, som i forvejen har alt for mange passagerer i myldretiden, og som absolut ikke har brug for et ekstra stop.

Kampen for at sikre en station til lokalområdet har lange historiske rødder i Danmark.

Byer og landsbyer kæmpede for at få en jernbanelinje og en station, og resultatet plager nutidens passagerer, for eksempel mellem Aarhus og Randers. Strækningen er 60 kilometer, men luftafstanden mellem de to byer er kun 35 kilometer. Den bane snor sig. Adskillige sidebaner, der er bygget inden for de seneste 100 år, er efterfølgende nedlagt.

I de senere år er der generelt ikke sket meget på stationsstrukturen på det statslige jernbanenet. Men i 1970erne blev 86 stationer nedlagt, hvoraf ni senere er genåbnet eller besluttet genåbnet.

På privatbanerne er der nedlagt tyve stationer og oprettet seks standsningssteder inden for de seneste ti til 15 år.

Noget tyder på, at kampen mellem ønsket om en station for at sikre lokal udvikling på den ene side, og på den anden side ønsket om hurtige gennemkørende tog til gavn for det store flertal, fortsætter med ny styrke.