En svensk hestetransport uden styr på hviletiden og manglende sundhedspapirer på syv travheste fra USA, en rumænsk lastbil med store cabotage-problemer og en tysk lastbil med ulovlig betjening af fartskriveren.

Det var bare tre af de tunge køretøjer, som politiets Tungvognscenter Øst i Greve stoppede forleden i løbet af den årlige multikontrol øst for Storebælt.

De to tilsvarende tungvognscentre i Jylland gennemfører lignende Multikontroller under samme forhold.

Ved Multikontroller deltager ikke alene politiet, men også Skat, Trafikstyrelsen, Veterinærstyrelsen og Miljøstyrelsen.

Og de havde alle hænderne fulde, for det var ikke kun fejl ved bilerne – hvor det især var bremserne på påhængsvognene, der skabte problemer. Det var også – og især – overtrådte cabotageregler og køre/hviletider, der blev slået ned på. Derudover var der problemer med kørekortbestemmelser og farligt gods, ligesom der var dyr, som ikke trivedes så godt. Læg dertil problemer med afgifter.

»Vi var alene fra politiet omkring 20 personer inklusive motorcykler og patruljevogne til kontrollen plus 20-30 andre eksperter på hver deres felt. Alle former for eksperter var samlet, inklusive dyrlæger og skatteeksperter på parkeringspladsen ved transportcentret ved Køge. Masser af indsatsbiler med alle former for måle- og kontrolgrej var til stede,« fortalte indsatsleder, politikommissær Paw Kaltoft.

Kuglepennene glødede

Ingen kunne undslippe lovens lange arm, og der blev skrevet, så kuglepennene glødede. For nogle af de personer, der gik i nettet, vanker der bøder – for nogle faktisk store bøder, ligesom der i nogle tilfælde kan blive tale om frakendelser af kørekort. I de meste grelle overtrædelsessager kan der sågår komme fængselsstraffe på tale.

Et par bøder i størrelsesordenen 50.000 kroner røg også over bordet, og da det bl.a. var udenlandske lastbiler, skulle de skaffe pengene, før de kunne få lov at køre videre.

»Vi vil jo ikke skabe problemer for lasten, så speditør eller vognmand er selvfølgelig berettiget til at hente traileren, der både kan rumme frostvarer og andre fordærvelige varer – og i værre tilfælde levende dyr, som vi jo gør alt for at give de bedste forhold, mens de er her. Det er alene chaufføren og hans lastbil, som vi holder tilbage,« sagde Paw Kaltoft.

De store multikontroller betød også fund af tyvekoster.

Transportminister Magnus Heunicke (S) har allerede proklameret, at Danmark vil holde fast i sin cabotage-politik, hvor han har støtte fra bl.a. de nordiske lande og Frankrig. Også han var på besøg på åstedet ved Køge, da Multikontrollen løb af stablen denne tirsdag morgen i april.

Det han så, fejede i hvert fald enhver tvivl, han måtte have haft, af bordet, for der var en del cabotage-overskridelser over hele den uge, hvor multikontrollerne foregik.

»Der er for meget »Wild West« over godstransporten i Europa. Det har jeg da set her i dag. Derfor skal vi ikke give os over for EU, som vil slække på bestemmelserne. Men vi er en række lande, der står sammen. Opgaven med kontrollerne er vanskelig, for mange udenlandske chauffører har svært ved at forstå og efterkomme cabotage-reglerne, som de jo skal. Og at de ikke alle sammen opfylder reglerne, har jeg i hvert fald fået vished for i dag,« sagde Magnus Heunicke.

135 lastbiler, 74 rapporter

Det store billede viser, at politiet har nemt ved at finde overtrædelser. De fire steder, Tungvognscenter Øst valgte at have kontroller denne gang, resulterede i kontrol af 135 lastbiler – heraf 60 fra udlandet, og der blev i alt optaget 74 rapporter, hvor 29 også omfattede arbejdsgiveransvar.

»Der var især mange køre-hviletids overtrædelser og enkelte cabotage-sager. I år har vi til dato haft 33 cabotagesager. Men vi har ikke et system, vi vælger køretøjer ud fra. Vi går mere efter vores politinæse. Politisk har vi fået til opgave at gå meget efter cabotage-sager og dermed social dumpning. Vi håber, at vi kan få bedre værktøjer til opgaverne fremover,« sagde Paw Kaltoft.

I EU er der dyb splittelse mellem medlemslandene, hvor mange i Vesteuropa ikke vil godtage yderligere lempelser i cabotagekørsel.

I påsken var Magnus Heunicke i Paris til møde om problemerne med cabotage – inviteret af sin franske kollega, og transportministeren havde oplevelsen på rastepladsen med i frisk erindring. Især så han, at politiet har svært ved at administrere reglerne. Det har ifølge politiet medført mere og mere organiseret kriminalitet.

»Kommissionen tænker kun på fri bevægelighed, mens bl.a. Danmark vil understrege, at cabotage er midlertidigt og ikke permanent. Men reglerne fungerer ikke – og de bliver udnyttet. Tre cabotage-ture om ugen er blevet til tre cabotage-ture ad gangen, så det kan blive ni på en uge. Vi ser en bil fra eksempelvis Rumænien, hvor bilen kun kører rundt i Skandinavien – men med skiftende chauffører og på rumænske job- og ansættelsesforhold,« siger Erik Østergaard, adm. direktør i DTL, Dansk Transport og Logistik.

Cabotage-regler er makværk

Hos DTL er man glad for, at man i så mange år har påpeget problemerne. Man var da også godt tilfreds, da syv europæiske transportministre med forhenværende transportminister Pia Olsen Dyhr i spidsen sendte et fælles brev til transportkommissær Siim Kallas og fortalte, at halvdelen af Europas befolkning støttede cabotage-reglernes håndhævelse.

»Cabotagekørsel skal være af midlertidig karakter, men EU-forordningen om cabotagekørsel er simpelthen noget lovmæssigt makværk, så nu kan udenlandske vognmænd nærmest køre permanent indenrigskørsel i Danmark på hjemlandets løn- og arbejdsvilkår – f. eks. rumænske, hvilket jo er en fuldstændig skævvridning af konkurrencen. Tidligere var det især tyske lastbiler, der kørte noget cabotage i Danmark, men der var lønforskellen måske 15 pct., så omfanget var begrænset. Nu ser vi, at østeuropæiske lastbiler fra lande, som vi kun har begrænset samhandel med udgør, over 30 pct. af lastbiltrafikken over den dansk/tyske landegrænse,« siger Erik Østergaard.

Han ved godt, at EUs transportkommissær Siim Kallas taler om fordele for produktiviteten, når man bruger billige, østeuro­pæiske vognmænd.

»Hvad der virkelig ville batte var, hvis man åbnede for modulvogntog og højere totalvægte og akseltryk i hele Europa samtidig med massive investeringer i vejinfrastruktur,« lyder det fra Erik Østergaard.