På metrobyggepladsen midt i Sortedamssøen er skurvognens vægge klistret til med opmuntrende citater. Til evig påmindelse om målet, når byggeriet bliver for surt og forhindringerne for mange. Ordene »jeg trænede til at blive en legende – metrolinje M1 og M2« efterfølges af »nu er jeg en legende – Cityringen«, og det er det indtryk, man efterlades med ved at studere tekst og billeder nærmere. At metroen var en øvelse, mens den egentlige prøvelse er Cityringen.
Det er da heller ikke småting, der foregår under Københavns overflade, og den kommende Cityring er efterhånden trefjerdedele færdig. Lastbiler valfarter stadig frem og tilbage med muck, en blanding af jordtyper, men størstedelen af metroringene er væk fra byggepladsen og på plads i jorden. Ikke længere som byggedele, men som tunnel.
»Dét, der adskiller Cityringen fra den eksisterende metro, er, at der ikke var nogen tunneler i København, før vi lavede den første metro. Vi var pionerer, og det var ren Livingstone (opdagelsesrejsende i 1800-tallet, red.) Nu skal vi tage hensyn til eksisterende parametre, og det kræver mere planlægning, men samtidig bliver projektet også mere interessant,« siger tunnelprojektchef i Metroselskabet, Simon Taylor.
Anlægsprojektet er det største i København, siden Christian 4. anlagde Christianshavn i 1600-tallet, og planlægningen af de 17 nye metrostop startede helt tilbage i 2002. Selve tunnelboringerne blev påbegyndt i 2013, og Cityringen forventes færdig og klar til brug i juli 2019. Det er syv måneder senere end den oprindelige plan, som lød december 2018, og forsinkelsen har gjort projektet en mia. kroner dyrere. Det betyder, at den samlede pris ender på 22,3 mia. kroner.
Berlingske har besøgt den kommende Cityring, som i fremtiden skal forbinde København på en ny måde og gøre det nemmere at komme rundt i og til flere grene af byen.
»Jeg tror ikke, at folk er klar over, hvor meget den kommer til at betyde for transporttid og infrastruktur. København har først en metro, når Cityringen åbner. Lige nu har byen to spor, som mødes ved Christianshavn og kører videre til Vanløse. For mig er det ikke en metro, men det bliver det her,« siger Simon Taylor, som er født og opvokset i Storbritannien.
Vi bevæger os fra Sortedamssøen til det kommende metrostop ved Marmorkirken, og den strækning befinder sig 35 meter nede i jordens dyb, hvor temperaturen er varm, og luften fugtig. Her er spor og ledninger, men stort set det hele er midlertidigt og skal erstattes med nyt, inden Cityringen kan åbne. Det er næsten meditativt at vandre de to kilometer langs skinnerne, for omgivelserne er konstant de samme, og når der sker forandringer, sker de langsomt. Et metrotog i høj hastighed skal nemlig bruge plads at dreje på, så i gang-tempo opdager man knap svinget.
»Vi planlægger nøje, men vores design er ikke fuldstændigt nøjagtigt fra start. Vi skal hele tiden justere lidt på det design, vi har, for processen er levende. Det gør os imidlertid til bedre ingeniører, og vi laver tunneler i dag, som var uhørte for 30-40 år siden,« siger Simon Taylor og peger pludselig op.
»Vil I også have et interview med John Kerry? Han sidder over os,« ler han med henvisning til, at den amerikanske ambassade på Dag Hammarskjölds Allé nu er over os og på tidspunktet for Berlingskes interview har USAs udenrigsminister på besøg.
Simon Taylor oplever, at der skal en anden teknik, energi og fantasi til at lykkes med Cityringen end med de første metrolinjer, og bekymringen for at skabe sætninger og skade bygninger er større end ved sidste byggeri. Ikke mindst ved den smukke, men oldgamle Marmorkirke, som har været byggeriets »problembarn« og krævet, at han og kollegerne nytænkte metrostoppets konstruktion.
»Vi bygger en lang strækning med 17 stationer midt i den ældste og mest bebyggede del af København, og det kræver nogle andre hensyn end i sin tid ved Ørestaden, hvor det var mark, vi byggede på. Jeg tror, at vi vil være rigtigt stolte af vores løsning ved Marmorkirken, når vi ser tilbage om ti år,« siger han.
Udfordringerne har imidlertid ikke skræmt Simon Taylor, og står det til ham, slutter metronettet i København ikke med Cityringen:
»Forhåbentlig er det kun starten på noget endnu større. I fremtiden bør det ikke være nødvendigt at have en bil i København – der skal man kunne nå det hele med metro.«