2014 er ikke kun et vigtigt år for landets togpassagerer, fordi der blev skabt flertal for at fortsætte moderniseringen af jernbanen via togfondens milliarder til elektrificering og timeplanen. I år er også året, hvor mange års efterslæb på fornyelse på jernbane­anlæggene bliver indhentet.

I sidste del af 1990erne, da Danmark ligesom nu blev ledet af en SR-regering med støtte fra venstrefløjen, lød budgettet til fornyelse af jernbanen på kroner nul om året. Nul. »Man måtte lave minimalt vedligehold, og fornyelse var der ikke råd til. Hvert år blev baneanlæggene ældre,« siger administrerende direktør Jesper Hansen, Bane­danmark.

I midten af 00erne blev jernbanens forfald synligt, og presset på politikerne om at forny og investere blev uimodståeligt.

Togenes hastighed blev sat ned om sommeren. Man havde risiko for »solkurver«, hvor skinnerne populært sagt ville slå buler som følge af varme og den manglende for­nyelse.

»Det værste var nærved-ulykken ved Tommerup i 2004,« husker Jesper Hansen. Da knækkede toppen af en skinnestrækning, mens et intercitytog passerede. Toget blev afsporet, men der skete ingen personskade. De gamle skinner og sveller blev udskiftet. Alle tog blev nedsat til 80/40 kilometer i timen på strækningen i en periode, mens banen blev nærmere undersøgt.

I 2006 havde Banedanmark om året 850 millioner kroner til vedligehold – det beløb er nu nået op på tredobbelt niveau.

Selv om fornyelsesefterslæbet nu er indhentet, slipper togpassagererne ikke for gener i fremtiden, når en del af baneanlæggene skal skiftes. For eksempel skal pendlerne på Kystbanen ikke glæde sig til 2017, når en del af banen skal fornyes.

Det var også i slutningen af 1990erne, at den daværende regering besluttede at indstille elektrificeringen af jernbanenettet, fordi de borgerlige partier ikke ville være med til at finde pengene gennem øgede brændstofafgifter. I stedet for nye, eldrevne tog måtte DSB købe nye, dieseldrevne tog, og valget faldt på de italienske IC4-tog fra Ansal­do Breda.