Kaptajnen skulle på toilettet.

Og han skubbede derfor sit sæde tilbage i cockpittet i spidsen på den enorme Airbus 320.

I godt 11 kilometers højde var alt roligt, vejret var fint, og flyet var kun let forsinket i sin tur på næsten ret kurs nord mod Düsseldorf.

Det skulle blot være endnu en rutineflyvning som alle andre tirsdage om bord på flight 4U9525 fra Barcelona.

Nu har du kontrollen, sagde kaptajnen til andenpiloten, den 28-årige Andreas Lubitz, og kaptajnen rejste sig.

Andreas Lubitz var kommet til selskabet Germanwings blot halvandet år tidligere. Og ja, han var måske ikke den mest erfarne pilot, men han havde alligevel 630 timer bag roret for lavprisselskabet Germanwings.

Lubitz havde gennemført alle fysiske og psykologiske prøver under sin uddannelse i Bremen uden spor af anmærkninger, og han stod opført i en amerikansk database for god flysikkerhed. I sin fritid løb han gerne i gaderne i sin fødeby Montabaur, hvor han tit boede hos sine forældre, og han var kendt som en begejstret flynørd, der havde en fortid som steward. Han elskede at være i luften.

Så vidt Germanwings vidste, så havde der aldrig været problemer med Lubitz. Og der var således intet usædvanligt over, at han nu tog kontrollen med 4U9525.

Det var kort før 9.30, flyet havde nået sin planlagte højde, og kaptajnen forlod cockpittet.

Bag ham lukkede døren automatisk. Og låste.

Det værste mareridt

Tidspunktet er registreret digitalt som 55 sekunder efter halv ti.

09:30:55, står der.

Her begyndte det, som Carsten Spohr, direktøren for Lufthansa  – ejeren af Germanwings – senere skulle kalde »det værste mareridt nogensinde«.

Andreas Lubitz ændrede præcist på dette tidspunkt manuelt automatpilotens højdemål fra den nuværende indstilling på 38.008 fod, cirka 11,5 km, til 96 fod – blot 29 meter.

Det var formentlig det tætteste, Lubitz kunne komme på at fortælle det avancerede fly, at det nu skulle slå sig selv ihjel.

Computeren i det omkring 70 ton store fly med registreringsnummeret D-AIPX reagerede loyalt og gjorde, som Lubitz havde bedt det om:

Det begyndte at dykke med kurs mod jorden.

Tog ikke telefonen

Der er ingen regler for, hvor længe kaptajnen må være væk fra cockpittet.

Men om bord på flight 4U9525 vendte han relativt hurtigt tilbage.

Som en erfaren pilot med mere end ti års erfaring og flere end 6.000 aktive flytimer i et Airbus 320 har han utvivlsomt hurtigt bemærket, at flyet var begyndt at dykke – på dette tidspunkt med omkring 15 meter i sekundet.

De første minutter har dykket næppe været overraskende. Nedstigningen kunne for eksempel være et forsøg på at undgå turbulens. Eller for at undvige et andet fly.

Til venstre for cockpittet tog kaptajnen det hvide telefonrør og ringede – helt som reglerne foreskriver det – til andenpiloten på den anden side af den massive dør. Kun således kunne han komme tilbage til sin plads.

Men Lubitz reagerede ikke.

Det uforudsete scenarie

Efter terrorangrebene i New York og Washington D.C. den 11. september 2001 har flyselskaberne over hele verden gjort det sværere at komme ind i cockpittet.

Formålet er enkelt: At forhindre kriminelle eller terrorister i at trænge ind.

En instruktionsvideo fra Airbus viser, hvordan proceduren er tænkt til at imødegå flere scenarier:

Besvimer kaptajnen og andenpiloten for eksempel samtidig, så kan en steward eller stewardesse indtaste en nødkode på et panel ved telefonen nær cockpittet.

Derefter går en høj alarm i cockpittet i gang som signal til, at nogen anmoder om at komme ind.

Gør piloterne intet, så åbnes døren efter 30 sekunder automatisk i fem sekunder, hvor kabinepersonalet kan få adgang til cockpittet og forhåbentlig vække piloterne igen.

Afviser piloterne derimod anmodningen om at åbne døren med et tryk på en knap, kan man omvendt sikre, at terrorister ikke får adgang til cockpittet.

Ingen af scenarierne tager dog højde for, at en af piloterne er ved fuld bevidsthed og med fuldt overlæg afviser anmodningen.

Det har man tænkt over i USA, hvor mindst ét andet kabinemedlem skal være i cockpittet, hvis enten kaptajnen eller andenpiloten skal på toilettet:

På den måde er ingen nogensinde alene i flyets vigtigste lokale.

Den regel findes ikke i Europa.

Og det utænkelige scenarie var præcis, hvad der indtraf på 4U9525.

Trak vejret

Med fortsat normal hastighed på omkring 700-800 km/t. i timen fortsatte flyet sin rute mod jorden, mens højdemåleren digitalt sendte oplysningerne til computere på landjorden:

8.801 meter. 7.513 meter. 6.187 meter. 5.197 meter.

På et tidspunkt begyndte kaptajnen at banke voldsomt på døren til cockpittet. Han sparkede angiveligt også. Oplysninger om, at kaptajnen brugte en økse til at trænge ind i cockpittet er endnu ikke bekræftet, men Germanwings bekræfter, at kaptajnen i teorien kunne have fået adgang til en økse.

Lubitz svarede ikke. Han trak vejret. Han var øjensynligt ved bevidsthed.

Men ikke én eneste gang signalerede han til hverken kaptajnen, kabinemedlemmerne, passagererne eller myndigheder på jorden, hvorfor han havde sat flyet med direkte kurs mod jorden i de omkring to kilometer høje franske alper.

Noget tyder på, at Lubitz til det sidste skjulte alvorlige oplysninger om svære psykiske problemer for sine kollegaer og sin arbejdsgiver. I hans private lejlighed i Düsseldorf lå relativt nye iturevne dokumenter fra Lubitz' læge, der talte om hans alvorlige problemer.

De franske myndigheder kalder det »et naturligt spørgsmål« at undersøge, om Lubitz med sine handlinger var i færd med at begå selvmord. Umiddelbart tyder intet på en forbindelse til terrorisme.

Højdemåleren fortsatte med at sende sine data til modtagere på jorden: 4.054 meter. 3.581 meter. 2.667 meter.

Foruden de to piloter, fire stewarder og stewardesser var flyet fyldt med 144 passagerer fra primært Spanien og Tyskland. Herunder blandt andet to spædbørn, den danske ingeniør Søren Berg, der var bosat i Barcelona og drev sit eget konsulent-firma samt 16 elever fra Joseph-König-Gymnasium i den tyske by Haltern am See.

Tilsyneladende var det først i sidste øjeblik, at det gik op for passagererne, at noget var helt galt.

De begyndte at skrige.

Forsvandt fra radar

Alene fra cockpittet er det muligt at udsende et nødopkald. Men her var Lubitz stadig tavs. Den ene af de to såkaldte sorte bokse optog alene hans fortsatte vejrtrækning.

I de små franske landsbyer kiggede indbyggerne undrende mod himlen: Aldrig havde de set så stort et kommercielt fly i så lav højde over bjergene.

Den sidste digitale registrering af flight 4U9525 i luften angiver flyet til at være i præcist 2.072 meters højde over de sydfranske alper. Et af de nærliggende bjerge er 2.115 meter højt.

Herefter forsvandt flyet fra alle radarer.

I landsbyerne hørte man et dunkelt brag, da flyet og alle om bord med en hastighed på omkring 700 km/t. blev knust mod en bjergside.

Alle 150 blev øjeblikkeligt dræbt.

Artiklen er bygget på data fra den franske havarikommission, den franske anklagemyndighed, der har afgang til optagelserne i de sorte bokse, oplysninger fra selskabet Germanwings og Lufthansa, flere tekniske informationer fra Airbus samt data indsamlet af FlightRadar24 og AirLive.Net.