En række etablerede aktører fra taxibranchen, hotelbranchen og dele af fagbevægelsen lobbyer for en strammere regulering af deleøkonomien, fordi deres forretningsmodeller og den hidtidige måde at organisere en række erhverv bliver udfordret. Når de protesterer over den »urimelige konkurrence« fra deleøkonomiske platforme, begrundes det ofte i to anklager: 1) Deleøkonomiske tjenester underminerer forbrugerbeskyttelsen og 2) foringer arbejdsvilkår.

Alle alarmklokker bør ringe, når ovenstående påstande bliver fremsat i den offentlige debat. Alt for ofte er de baseret på anekdotiske observationer tilsat en grundlæggende mangel på forståelse for, hvordan deleøkonomiske platforme fungerer.

Blandt fagbevægelsen, hos DF og i Politikens lederspalter finder man en indgroet skepsis over for deleøkonomien, fordi den ses som en trussel mod centralt forhandlede overenskomster på det danske arbejdsmarked. Frygten for et såkaldt »ræs mod bunden« synes dog at være ubegrundet indtil videre.

Arbejdsmarkedsøkonomen Allan Kruger har i år som en af de første forskere undersøgt arbejdsforholdene for Ubers chauffører i USA. Studiet konkluderer, at timelønnen for Uber-chauffører mindst er på niveau med timelønnen i taxabranchen. I spørgeskemaundersøgelsen svarede 85 procent, at de valgte at arbejde for Uber på grund af muligheden for fleksible arbejdstider, og 74 procent mente, at arbejdet havde forbedret deres livsvilkår, hvorimod blot fem procent oplevede en forringelse.

New York er et opsigtsvækkende eksempel på, at Ubers popularitet er stærkt knyttet til, atUber har øget beskæftigelsesmulighederne for en bredere del af befolkningen. Byens demokratiske borgmester Bill De Blasio endte med at suspendere sit kontroversielle forslag om at begrænse antallet af chauffører på Ubers platform, fordi særligt unge fra minoritetsgrupper, der havde fundet beskæftigelse gennem Uber, protesterede.

Det gjorde ondt på Demokraternes selvforståelse. Partiet, der altid har set sig som progressive, blev stemplet som reaktionære og i lommen på taxaindustrien. For politikere herhjemme bør eksemplet tjene som en vigtig lektie i, at man skal tænke grundigt over, hvilke hensyn og (sær)interesser, man fremmer, ved at lægge begrænsninger på deleøkonomiske tjenester.

Påstanden om, at deleøkonomiske tjenester underminerer forbrugersikkerheden og kvalitetsstandarder, er blandt andet blevet bragt op af hotel- og taxabranchen.

Indtil videre har kritikerne dog ikke kunnet tilvejebringe skyggen af evidens for, at deleøkonomiske tjenester generelt skulle være mere usikre sammenlignet med de eksisterende tjenester. Tværtimod peger de første undersøgelser på, at forbrugersikkerheden i deleøkonomiske tjenester mindst er på højde med de eksisterende alternativer.

I en analyse udarbejdet af Cato Research sammenlignede man Ubers kvalitetskontrol med den, som man bruger i traditionelle taxaselskaber i USA. Analysen viste, at kombinationen af Ubers baggrundstjek af sine chauffører, kontantløs betaling over deres app, det gensidige rating-system mellem passager og chauffør samt lagrede GPS-oplysninger om alle ture sikrer et lige så højt niveau af sikkerhed for både passager og chauffør som i den etablerede taxabranche. Forskellen er blot, at mens man i taxabranchen skaber forbrugersikkerhed gennem tung offentlig kontrol af alt fra taxametre, uddannelse og erhvervslicenser, kan deleøkonomiske tjenester som Uber sikre det gennem et langt mindre ressourcekrævende system, der udnytter mulighederne i digital teknologi.

Herudover har deleøkonomiske platforme en række indirekte positive effekter på kvalitetsstandarder og sikkerhed. I et nyligt studie af Scott Wallsten fandt man, at Ubers indtog i Chicago og New York medførte et væsentligt fald i indrapporterede klager over traditionelle taxaer. Det skyldes formentlig, at den øgede konkurrence fra Uber har fået taxabranchen til at forbedre kvaliteten af sin service.

Større udbredelse af Uber har også haft en indirekte positiv effekt på trafiksikkerheden. I et studie af Greenwood fra Temple University i år vurderer man, at antallet af spiritusrelaterede dødsulykker er reduceret med mellem 3,6-5,6 procent i Californien, fordi Ubers lave priser har fået flere til at tage en taxa efter en bytur.

Ser man bredt på de generelle samfundsøkonomiske konsekvenser af udbredelsen med deleøkonomiske forretningsmodeller peger alt i retning af, at det vil føre til højere levestandarder og bedre udnyttelse af samfundets ressourcer. I et studie udgivet i år af økonomen Sundararajan fra New York University konkluderer man, at større udbredelse af delebilsforetningsmodeller på det amerikanske marked vil medføre markante besparelser for forbrugerne. Blandt andet fordi biler kan udnyttes langt bedre end de fem procent af tiden, folk i igennemsnit bruger dem. En vigtig pointe er, at forbrugere med små indkomster vil opleve de tre-fire gange større gevinster end forbrugere med høj indkomst, ved at man går fra en ejerskabsbaseret til en adgangsbaseret deleøkonomi.

Kritikken af deleøkonomien virker derfor ikke synderligt overbevisende, hverken ud fra en arbejdsmarkeds- eller forbrugerhensynsvinkel. Deleøkonomien har fungeret forbavsende godt i en relativt ureguleret form. Det forhold bør erhvervs- og vækstministeren have i baghovedet, når han til foråret lancerer en samlet plan for, hvordan vi fremover regulerer deleøkonomien. Som Sundarajan påpeger i artiklen »Hvorfor staten ikke skal regulere deleøkonomien«, kan platformenes brug af rating-systemer, baggrundsoplysninger og Big Data-analyse være et mere effektivt redskab til at adressere sikkerhed og kvalitet end at håndhæve detaljerede standarder dikteret centralt fra Slotsholmen. Overdænger man deleøkonomien med komplicerede regler, risikerer man at gå glip af dets fulde potentiale. Til ugunst for forbrugere med små indkomster, og samfundet i bred almindelighed.

På tværs af rød og blå blok bør man derfor insistere på at lade deleøkonomien vokse under minimal politisk indblanding – også selv om etablerede aktørers særinteresser bliver udfordret.