Der er sket meget på miljøfronten hos verdens flyselskaber de sidste 50 år. Brændstofforbruget per passager er reduceret med 70 procent, støjniveauet med 75 procent og kulilte-udledningen halveret. Alligevel har klimapåvirkningen fra flytransporten stort fokus hos lovgivere verden over. For flytrafikken er på det nærmeste blevet friholdt mange af de miljørelaterede afgiftsbelægninger, andre transportformer har oplevet. Endnu.
”Gennem et søgsmål med de amerikanske og kinesiske regeringer i ryggen havde selskaberne held til at købe sig tid, da EU Kommissionen sidst fremlagde deres forslag til klimareguleringer af flytransporten. Nu skal de så selv komme med et udspil, men vores forventninger er ikke store,” fortæller Jeppe Juul, transportmedarbejder hos Det Økologiske Råd, der arbejder for en bæredygtig omstilling af samfundet i partnerskab med mere end 200 organisationer i Europa.
Hans manglende optimisme skyldes, at det er overfor producenterne, at der skal sættes ind, hvis miljøet for alvor skal få en større chance. For det er de mange utidssvarende fly, der stadig er på vingerne, der belaster miljøet hårdest.
”Og selvom et flyselskab fra den ene dag til den anden valgte at udskifte hele deres flåde, ville de gamle fly jo bare flyve rundt et andet sted i verden,” siger Jeppe Juul, der i den bedste verden så, at selskaberne stillede rigide krav til producenterne, så det ganske enkelt blev ulovligt – eller som minimum voldsomt afgiftsbelagt – at handle og benytte de ældste og mest forurenende flytyper.
Læs også: Luksusøl i tynd luft
På forkant
Flyselskaberne prøver i stigende grad at profilere sig som dem, der gør noget ved miljøproblemet. I efteråret 2014 udgav The International Council On Clean Transportation (ICCT) en sammenligning af flyselskabernes CO2-udledning på ruter over Atlanten. Siden har de bedst scorende selskaber i undersøgelsen på det nærmeste spændt et stor grønt miljøflag efter deres fly. Men det giver transportmiljø-eksperten ikke meget for:
”Vinderen var et ungt selskab med en ny flåde. Og deres nuværende placering vil unægtelig ændre sig kraftigt i takt med, at andre selskaber får nye fly. Det betyder derfor ikke noget i det samlede, globale billede. Hvis der for alvor skal ændres ved noget, skal flyproducenterne mødes med skrappe miljøkrav, og der skal investeres massivt i biobrændsel,” vurderer Jeppe Juul, der vurderer at udsigterne til de skrappere krav desværre er langsigtede.
Læs også: Samarbejde om luftfart skal skabe tusinder af nye job
Miljøbrændstof
Tilbage står biobrændsel som en redningsplanke for miljøet. SAS er et af de ganske få selskaber i verden, der investerer i det langt mindre klimabelastende alternativ til det traditionelle flybrændstof. Det gør det mindre attraktivt for producenterne at omlægge til stordrift og holder priserne oppe.
”Mange af de fly, der bliver produceret i dag, vil stadig være på vingerne i 2050. Derfor kommer biobrændsel efter vores bedste overbevisning til at spille en veldigt stor rolle i nedbringelsen af CO2-udledningen,” siger Lars Andersen Resare, Head of Environment and CSR hos SAS.
Han fortsætter:
”Derfor er SAS engageret i flere projekter, der arbejder med fremstilling af biobrændsel, og vi køber også en pæn del af de mængder, der kommer på markedet – selvom det er langt dyrere end traditionelt brændstof. Men det kræver politisk handling i form af tilskud til producenterne, som man eksempelvis ser i andre lande, hvis biobrændsel skal blive konkurrencedygtigt”, slutter Lars Andersen Resare.
Læs også:
